干散货市场年度展望：四季度反弹可能打破年终假期的沉寂

在Star Bulk和Eagle合并之后，市场必然进一步整合，而较小的公司则必须面对挑战。

巴西创纪录的粮食出口和巴拿马运河的持续限制一直在需求端提供有力支撑。

干散货市场通常在年末节假期间比较平静，但2023年的年尾却异常火热 – 那么这种势头能持续多久呢？

运价大约在11月底开始上涨，到12月4日，波罗的海交易所的C5TC指数达到每天54,600美元，且太平洋航线上的贸易甚为活跃。这是11月初运价的四倍。

随后，可能是由于票据市场上的获利回吐，投资者兑现了他们的远期货运协议，运价上涨势头有所减弱。

截止12月27日，capesize的运价从峰值下跌了约48%，目前交易价格为27,872美元。然而，与2022年圣诞节前的低迷期的9,000美元相比，这仍然是一个较高的水平。

P5TC的回调幅度较小。截至12月27日，该指数为17,183美元，较12月4日的22,000美元峰值略有下降，但仍高于11月初的13,000美元基线。

有人认为这次反弹不会像以往那样，在圣诞节和新年期间回落至低迷状态。

特别是在capesize船型以下的领域，预计市场将保持稳定，这得益于巴西创纪录的玉米出口季以及今年强劲的大豆出口，这些都造成了港口的拥堵。

Capesize, panamax以及较小的船舶领域的下调似乎更多是出于市场情绪而非基本面，因为巴西铁矿石和哥伦比亚煤炭都提供了需求端的支撑。

由于水位偏低，巴拿马运河实行船舶通行配额限制，这支持了整体的运价趋势。散货船由于不像集装箱船那样有固定的班次，因此受到的影响更大。

特别是从美国墨西哥湾和南美洲运输农产品到亚洲的船舶不得不选择苏伊士运河或好望角作为替代航线，增加了吨英里数，从而推高了运价。

总结起来，对于干散货船的船东来说，第四季度市场表现良好。如果港口继续拥堵，巴拿马运河继续控制船舶通过，运价可能会保持较高水平。

从更长期的角度来看，BIMCO的一份报告预测，2024年全球贸易将增长2.9%，2025年将增长3.2%，低于2010年代3.7%的年平均增长。

全球钢铁需求的增长预计将使铁矿石海运量在2023年至2025年间增长3%。谷物海运量预计将增长5.1%，这对于supramax和handysize应该是利好消息。

然而，由于发达经济体减少对化石燃料的使用，以及印度和中国国内增产，煤炭的海运量可能会下降4%。煤炭占panamax船型一半以上的货物量，所以这对panamax来说是个坏消息。

一些分析人士认为，这将导致连锁效应，包括panamax船与capesize以及supramax船竞争货物。

目前的新船订单占干散货船队总量的8.1%，supramax是增长最快的船型，而capesize相对较为平稳。BIMCO估计，在未来两年内，大约只有 1550万载重吨的老旧船只将进行报废回收。

为应对气候法规，预计干散货船的船东会稍微降低航速，这将有助于保持市场供需平衡。

BIMCO补充道：“2024年供需平衡状况应该会保持稳定，并在2025年变得略紧张一些。因此，在 2024年，运价可能会保持在2023年的水平左右，并在2025年有所提高。”

总结起来，BIMCO预计，明年干散货需求将增长1.5%，而船队容量将增长1.4%，两者水平相当。

中国经济是一个未知因素。

世界第二大经济体的下行可能会将需求增长降至仅为0.5%。

此外，还要密切关注行业的整合情况， Star Bulk刚刚宣布将收购Eagle Bulk，两家公司合并后将成为全球最大的干散货上市公司，拥有169艘船舶，市值达21亿美元。

Star Bulk首席执行官Petros Pappas在采访中告诉《劳氏日报》，他认为进一步的整合是不可避免的，尤其是对于这个细分市场中的较小规模的参与者。