突发！欧盟中止集运联盟反垄断豁免

欧盟决定中止《集运联盟集体豁免条例》（Consortia Block Exemption Regulation，CBER），对集运业有什么重要的影响。

Credit by Andrew Whinney

根据此前的规定，服务于欧盟的船舶共享经营活动通过集运联盟集体豁免条例》（CBER）进行监管，该条例将于2024年4月到期。

根据CBER此前的规定，航运公司被允许在一定条件下签订合作协议，提供联合货物运输服务，也被称为航运联盟。

而根据最新消息，欧盟委员会决定不延长这一豁免期限，这也意味着集运业免受欧盟反垄断规则约束的这一特殊待遇将在明年4月后正式结束。

具体而言，欧盟委员会周二正式表示，《集运联营体豁免条例》（CBER）已经不再能够促进航运业的竞争，因此将于2024年4月25日到期。

据悉，欧盟本次决定是在2022年8月启动的审查程序之后在收集了关于CBER自2020年以来运作的证据后做出的。

委员会进一步说明表示，“代表货主和货运代理、港口码头运营商以及依赖集装箱航运的供应链其他部分的10个贸易组织要求立即启动CBER审查。他们共同强调，班轮公司享受了一般竞争法豁免的好处，但并没有与其他经济部门公平分享。”

欧盟委员会在最新调查后表示，“来自利益相关者的证据总体表明,在2020-2023期间,集中豁免条例的有效性和效率很低或有限。”

“考虑到符合集中豁免条例范围的航运联盟数量很少且规模有限,该条例为集运公司带来的合规成本节省很小,并在航运企业决定合作时起次要作用。”“而且,在评估期内,CBER不再能促进较小型船公司相互之间合作并提供与大型船公司竞争的替代服务。”

需要强调的是，虽然相关的豁免将中止，欧盟委员会方面仍然表示，承运人为确保高效运输，完全合法的船舶共享协议仍将是受到支持的。

根据欧盟委员会的声明，CBER的到期并不意味着航运公司之间的合作（共舱、联盟）在欧盟反垄断规则下就成为了非法的行为，相反，往返欧盟的承运人将根据《横向协议集体豁免条例》和《专业化集体豁免条例》提供的指导，评估其合作协议与欧盟反垄断规则的兼容性。

欧盟委员会此前曾在2014年和2020年延长了CBER的有效期。2020年的延期基本上是合理的，因为2014-2019年期间竞争参数(主要是运费、运力可用性和准班率)没有恶化。不过，为了更好地考虑到市场情况可能发生的变化，延长期限限制为四年。

随后，如信德海事网在《“五眼联盟”成员国联合调查集运业垄断行为，欧盟或也加入》一文中介绍到，2022年2月，由于疫情期间集装箱供应链在全球范围内出现严重拥堵，集装箱的运价飙升，来自美国、英国、加拿大、澳大利亚和新西兰（五眼联盟国家）的竞争监管机构开始联合调查以确人在全球的集装箱供应链中是否存在潜在的卡特尔行为。随后，如上文所述的在2022年8月，欧盟也开启了对CBER的审查。

对于最新的决定，欧盟委员会竞争政策负责人迪迪埃·雷恩代尔(Didier Reynders)表示，“航运服务对欧洲和世界贸易至关重要。这一关键领域经历了公司合并、全球联盟、垂直整合等重大结构性变化之后市场出现了新的变化，这在新冠疫情大流行期间表现得很明显。我们的评估表明，专门针对航运公司的集体豁免已不再适应新的市场条件。”

图片来源：中远海运

航运联盟将受何影响？

目前集装箱货运市场主要有三大联盟。它们是2M联盟、The Alliance联盟和海洋联盟（OCEAN ALLIANCE)。然而，由全球最大的两家航运公司马士基和MSC组成的2M联盟将于明年后终止。（突发！马士基和MSC将解散2M联盟）

挪威银行DNB方面认为，欧盟决定取消一项重要的竞争豁免，这可能是一个信号，表明在疫情爆发后，运费飙升，立法者不再给予航运公司优势。

知名航运分析师 Lars Jensen则表示，如果仅仅基于疫情期间集运公司效率变低，运费升高的时候就来算账改变既有的规则显然是错误的。

其表示，“我认为，如果基于我们在集装箱航运业所见过的最极端时期，来做出意义深远的改变，那是值得怀疑的。”“（疫情期间）我们的确是看到有史以来最大的运价涨幅，但我们现在也看到了集装箱运费最大的跌幅。”

在经历了近几年的丰厚盈利之后，由于通货膨胀、利率上升和零售商库存过剩，集运需求出现急剧下降。与此同时，航运公司花费了数十亿美元订购新船，就在经济放缓开始之际，这些新船正在从造船厂涌出。（要撤单吗？长荣海运：我们的新造船订单可能真的下多了）

预期未来纪念集运业还将面临着严峻的挑战。DNB预计，欧盟的强硬立场和许多新船将给运费带来巨大压力。

国际投资银行杰富瑞(Jefferies)表示，这对2M、Ocean和the Alliance等主要联盟的欧洲业务的影响尚不清楚。

Jefferies方面表示:“鉴于联盟自20世纪70年代以来一直是集装箱行业发展的一部分，我们预计市场结构不会发生巨大变化，但可能会增加联盟的监管负担，以证明他们的服务仍然符合消费者的最佳利益，而不是反竞争的。”

在另一份世界航运理事会WSC发给信德海事网的声明中，该协会表示，它不同意终止CBER决定背后的逻辑，但它赞赏船舶共享协议对欧洲工业和消费者的许多好处的认识。

事实上，早在2022年10月，也就是五眼联盟和欧盟相继宣布将对CBER进行审查后，包括世界航运理事会（WSC）、国际航运公会（ICS）和亚洲船东协会（ASA）在内的三大协会就曾向欧盟委员会提交了各自的意见，呼吁更新CBER，并展示船舶共享如何有助于实现欧盟减少运输排放、提升竞争力和提高效率以降低成本的政策目标。

世界航运理事会总裁兼首席执行官John Butler表示，“随着运营商不断调整去适应新的法律结构，欧盟通用反垄断规则的转变将带来一段不确定性。尽管如此，船舶共享协议仍将是承运人确保欧洲高效和可持续运输的完全合法和受支持的方式。”

丹麦航运物流公司马士基方面表示:“即使在欧盟委员会宣布这一决定后，航运公司仍有可能加入这样的联盟，只要它们需要被被单独评估，目前该行业的许多联盟合作实际上已经是这样。”