市场下行，货主采购海运服务时需要考虑哪些因素？

根据市场目前的主流观点，全球通胀率预计将达到8.8%，与此同时，集装箱海运运费暴跌的相关报道依然占据着头条。根据德路里在12月发布的集装箱综合运价指数（World Container Index），全球海运运价同比下降了75%，在这种情况下，全球制造商和零售商正迫切期待着未来可以在海运运费上节省开支。聚焦到具体航线，12月，亚洲出口航线舱位利用率还不到80%，导致运价同比下降了约85%；但回程航线上运价只出现了个位数的小幅下降；跨大西洋航线的头程运费则仍然在7,000美元/40英尺集装箱附近的高位。

在港口拥堵缓解、航线取消以及新船开始投入市场等各种因素的共同作用下，各贸易航线的运力正在逐步释放，疫情时期全球运价极度膨胀的时代也将过去。因此，在2023年进行海运服务招标时，货主需要考虑采取新的海运服务采购策略。

德路里根据调研分析，总结了货主今年在采购海运服务时，可能会面临的几个关键问题：

1. 是否应该放弃一年期合同？

在这个问题上，许多企业仍然犹豫不决，担心长期合同锁定运价费率后，市场还会进一步下行。最近，不少长期合同在中期开启重新谈判，主要原因包括货主无法接受合同运价和即期运价之间的价差，以及船公司希望锁定更多货量。大量重新谈判导致一些货主开始质疑长期运价合约的价值。

目前，一些合约在22年年底就到期的货主选择了临时延长合约，希望在未来重新谈判时获得更有利的条款。而另一些货主，尤其是规模较小的货主，因为船公司和货代在2021年大量违约，让他们不得不选择走即期合同，从而支付了高额运费。这些小货主已失去了对船公司的信任。

但是，货主需要关注的不仅仅是海运价格，长期合约是有其商业必要性的。对于那些供应链比较复杂、或者是客户要求比较高的货主，德路里仍然建议这一类货主与承运人建立长期的合作关系、签订一年的海运合同。短期来看至少能够确保运费预算相对稳定；长远来看，这类协议不仅会显著的减少运费成本，还会带来更好的支付条款、免费期条款（如免箱期、免堆期等）和运营效率。

来源: Drewry Supply Chain Advisors

2.是否应该减少最低数量承诺（MQC）？

由于高库存水平和低消费需求，9月份东西向货运量比8月份下降了16%，这是导致最近运费暴跌的主要因素。鉴于目前2023年船舶订单为250万TEU，船队运力增长已是板上钉钉，但全球需求前景仍不确定。在这种情况下，货主需要对最低数量承诺(MQCs)持谨慎态度。

3. 在下行市场中，如何设定目标费率？

运价目前正在快速下降，货主都在努力锚定目标费率。德路里建议货主可以至少基于以下数据中的3个来设定目标费率：

●基本盈亏平衡点

●海运服务供应商的“单个集装箱运输成本”

●当前即期市场运价

●最近谈判的平均合同运价（可以从一些货主运价对标组织中获得，如德路里运价对标协会)

●疫情前的运价

所有这些信息都有助于在运价动荡时期的决策。

4.  是否应该缩小合作的海运服务供应商范围？

毫无疑问，货主和船公司/货代之间的关系在过去一年里开始变得紧张，许多货主不得不扩大他们的服务供应商范围，以确保所需的运力。在当前对货主更加友好的市场中，德路里建议货主可以通过一些方法来确定合作的供应商，例如制定季度业务审查程序，设立可量化衡量的KPI来审查目前合作的供应商，将重点放在质量而不是数量上。过去两年来，整个海运市场服务的可靠性只有30%。在目前的下行市场上，货主应该优先考虑那些能证明他们既有能力也愿意改善业绩的海运服务供应商。

5. 是否应该引入与指数挂钩的运费协议？

在市场下行时，与指数挂钩的运费协议一直是一种比较热议的运费合同形式。今年的焦点围绕在“触发条款”上，即在合同运价与约定指数之间的差距达到某一临界点时，货主有权重新开始谈判。但就今年的实际情况看，如果供需基本面持续疲弱，合同运价和即期运价之间的巨大差距会迫使船公司必须重新开放谈判，即使合同中没有这一类“触发条款”。如果货主和承运人有意建立长期合作关系，那我们建议在合同讨论初期就引入指数挂钩运费条款，这样在后续的合作中，双方就能将运营重点放到改善服务质量上，而不是不断争论价格问题。而如何引入指数挂钩运费条款，货主需要首先理解其与合作的承运人间的一致利益，在此基础上进行合理规划。