欧盟出手终止豁免，航运联盟将面临更严监管

由于未能就集中豁免的益处说服监管机构，船公司现在将面临与其他行业相同的反垄断规则

欧盟终于结束了船公司这一历史悠久的特殊待遇。船舶共享和联盟仍将存在,但会受到更严格的监管

欧盟委员会终于决定对集装箱航运联盟动刀，后者享有的反垄断豁免条例将不再延长。

“委员会得出结论，船公司集体豁免条例 ( Consortia Block Exemption Regulation；CBER) 不再促进航运业的竞争,因此它将在2024年4月25日到期,”委员会在一份声明中表示。

此决定来自于对该条例长期审查,其最近一次在2020年被延长4年,而今天公布的工作文件总结了评估结果。

“来自利益相关者的证据总体表明,在2020-2023期间,集中豁免条例的有效性和效率很低或有限,”委员会表示。

“考虑到符合集中豁免条例范围的航运联盟数量很少且规模有限,该条例为船公司带来的合规成本节省很小,并在航运企业决定合作时起次要作用。”

“而且,在评估期内,集中豁免条例不再能促进较小型船公司相互之间合作并提供与大型船公司竞争的替代服务。”

尽管集中豁免条例到期,船公司仍可使用船舶共享协议并组建联盟运营。

但它们将被要求根据欧盟反垄断法自行评估其协议的兼容性。

Reed Smith律师事务所合伙人Marjorie Holmes表示:“这意味着所有联盟现在都必须进行自我评估,而不论其市场份额。”

代表全球主要集装箱航运企业的世界航运理事会（ World Shipping Council）表示,它正在“仔细审视”委员会立场的依据,并期待进一步对话以确保“监管清晰度”。

理事会首席执行官 John Butler说:“我们赞赏欧盟委员会认识到船舶共享对欧洲工业和消费者的许多益处,即使我们不同意终止集中豁免条例的逻辑。”

“转向欧盟一般反垄断规则将为航运企业适应新的法律结构带来一个不确定性时期。尽管如此,船舶共享协议仍完全合法，并将被船公司用以确保为欧洲提供高效可持续的运输。”

之前,船公司表示,这种协议对较小的船公司和较低业务量的合作来说将非常昂贵且耗时。

今年早些时候在欧洲海事律师会议上,赫伯罗特法务Fabian Kolf警告说,联盟对该行业的运营至关重要。

他说:“它们使我们能够提供自己无法实现的服务和港口停靠。”

“这尤其适用于规模较小的船公司,因为它们通常无力在给定航线上满足单独服务所需的最小运力。”

欧盟运输委员会内阁成员Roxana Lescovici明确呼吁较小的船公司提交意见,她说听取这些承运商的自我成本评估对委员会非常重要。

但这些较小的船公司似乎没有听从这个呼吁。

船公司因疫情造成的收益大爆发而遭遇政治上的反噬。货主团体认为, 船公司在2020-2022年期间从惊人的运费和糟糕的服务中获取暴利，而这有违公平。

后者辩称这实属特殊情况,无论是否存在集中豁免条例都会发生。但一个获利数千亿美元的行业为自己争取特殊待遇难以服众。

业内消息人士早在5月就警告说,船公司并未足够努力来保住豁免条例。除非他们竭尽全力说服监管机构, 否则将输给想要终结这项规定的国家政治利益集团。

这些警告似乎没有被理会。

“这个关键部门经历了重大的结构变化,例如航运企业的合并、全球联盟和垂直一体化,造成新的市场条件,这在冠状病毒疫情期间变得明显,”负责竞争政策的欧盟专员迪迪埃·雷恩德斯说。

“我们的评估显示,针对航运公司的专门集中豁免不再适应这些新的市场条件。这就是为什么我们决定不再延长现有框架。”

该决定受到货主的欢迎,他们长期以来一直抱怨该豁免给予船公司不公平优势。

全球托运人论坛（Global Shippers’ Forum ）主任 James Hookham说:“这是个好消息,有利于规范集装箱航运的竞争规则。”

“它们将被要求根据适用于所有其他商业部门的相同指导和标准来评估其合作行为。”

“这不一定意味着我们熟知的联盟的终结,只是需要航运公司之间更多透明度和自我约束,与所有其他行业的政策一致。”

他还表示,全球托运人论坛期待与供应链中的其他利益相关者合作,“令集装箱航运的新常态得以顺利开展”。

但Holmes警告说,取消豁免可能会带来复杂因素,因为该豁免构成了许多司法管辖区对联盟方法的基础。

她说:“集中豁免的国际影响不再存在。”

而虽然欧盟的立场现在很明确,正在考虑自己的集中豁免的英国尚未作出决定。

Holmes说:“英国很重要,因为许多航运协议都纳入英国法。”