巴拿马运河吃水限度再次下调，集运公司或成最大受益者

巴拿马运河吃水深度再次下调，集运公司或成最大受益者

信德海事 缪瑶

图源：West of England

巴拿马运河目前面临着1950年以来最严重的干旱。根据对水位的预计，在过去几个月中，巴拿马运河管理局ACP连续发布一系列降低最大吃水深度的调整通知。根据最新消息，ACP将原定于5月30日的吃水限度调整延迟到6月12日，也就是说从6月13号开始，最大吃水深度将由13.56米（44.5英尺）降低到13.41米（44英尺），预计到本月25日，最大吃水深度将进一步降低至13.26米（43.5英尺）。

巴拿马运河吃水深度的调整源于加通湖水位的下降。虽然在今年4月份，ACP已经强调要通过节水措施来减少干旱的影响，但由于降水不足，加通湖供水仍明显低于往年平均水平。这就直接影响到巴拿马运河的吃水深度，抵港船只的吃水深度如果大于规定限度，可能需要卸下部分货物以确保安全通过。

事实上，巴拿马运河在历史上曾多次遭遇过类似的挑战，尤其是在1997-1998年和2015-2016年厄尔尼诺年期间，ACP均采取了预防措施，通过降低吃水深度以保证运河的不间断运行。因此，巴拿马运河调整吃水限度并不是一件新鲜事。但今年，在美西港大罢工的影响下，运河吃水深度的调整可能在一段时间内对航运业产生更为重大影响。

集运公司或可从中获利

航运分析师、咨询公司Vespucci Maritime的创始人Lars Jensen表示“这对进口商和出口商来说肯定是不利的，但对集运公司来说实际上不是坏事。”

航运咨询公司Xeneta也做出了类似的判断，该公司首席分析师Peter Sand认为：“利益受损的是货主，因为在美西大罢工和巴拿马运河干旱的双重影响下，货运需要更长的时间和更高的运费，但对于集运公司来说，这是个绝妙的红利期。”

美西大罢工的不断升级使得集装箱进出美国开始变得困难，很多公司转而选择东海岸的港口运输货物，但这也意味着船只将改道通过苏伊士运河，运输速度会更慢，运费也更高昂。Lars Jensen表示：“能否像疫情期间那样给货运公司带来高额利润并不一定，但可以确定的是更长的运输距离能够消化一些过剩运力。”无论是涨运费还是清运力，对货运公司来说都是利好现象。

众多分析师表示美西大罢工将持续多久并不确定，即便Bloomberg报道称从上周二开始所有码头将重新开放，但也不能排除工人和雇主之间矛盾进一步激化的可能。加上巴拿马运河干旱很可能在2024年初因为厄尔尼诺现象加剧，运费很可能一扫之前的颓势再度提升，稍稍缓解利用前两年获得的大量利润购买船只的集运公司目前所面临的由于运力过剩而带来的压力和困境。

货运旺季需求不减

根据Descartes的数据，美国港口5月份处理了2,097,313个标准箱的进口货物。虽同比下降了20%（考虑到疫情期间的暴涨），但比4月份增长3.8%，比2019年5月(疫情前)增长0.5%，其增加量主要来自于中国和越南。

2019-2023美国集装箱进口量  数据来源：Descartes

Alphaliner的报告也表示:“5月份，跨太平洋出口货运量飙升至6个月来的最高水平，给航运公司带来了一些乐观前景。”其中引用的日本海事中心的统计数据显示，自去年10月以来，月度跨太平洋出口货运量首次超过150万标准箱。

美国零售联合会负责供应链的副总裁Jonathan Gold表示:“虽然货运量低于去年，但零售商正进入一年中最繁忙的节假日季节，他们最不希望看到的就是港口的持续中断。如果劳资双方不能达成协议，港口不能顺利有效地运作，零售商将别无选择，只能继续把货物运往东海岸和墨西哥湾沿岸的港口。”

因此，如果货流高峰与罢工和运河限制吃水等情况同时出现，跨太平洋航线的即期运价可能会上涨更多。

2022年1月至2023年6月，上海—鹿特丹、上海—热那亚、上海—洛杉矶及上海—纽约WCI指数变化趋势
数据来源：Drewry World Container Index

根据Drewry的数据，截至6月8日，除跨太平洋航线，其余航线如上海—鹿特丹和上海—热那亚的运费均下降2%-6%不等，而上海—洛杉矶的WCI指数较前一周则上涨6%，至每FEU 1896美元，上海—纽约指数较上周则上涨5%，至每FEU 2975美元，该报告预计未来几周运费将继续上升。