船价全线上涨，船东突然杀入干散货航运板块，原因几何？

购买船舶，船东突然杀入干散货航运板块，原因几何？  

信德海事 代馨怡

近期，一些原本不涉足干散货航运的船东最近开始大举购入二手干散货船，显然对该市场前景信心十足。

Universal Bangkok轮 图片来源：船讯网

哪里有钱哪里钻？Lomar Shipping扩大干散船队规模

作为二手船市场最为精明的船东，Lomar Shipping似乎提前嗅到了市场风向。近日，该公司再次购买了3艘中国建造的超灵便型散货船，将其散货船船队规模扩大至9艘，该公司本次购入的三艘船舶都是5-7年龄段内的“海豚57”超灵便型散货船。

据称总花费大约为4000万美元出头。

这三笔交易也进一步证明了该公司看好当前正在恢复的中国经济及散货船市场。而Lomar购船的决定也进一步提振了散货船市场的信心。

本次交易的三种船舶中，第一艘是 56，700 载重吨的 Universal Bangkok轮（建于 2012 年）。

据经纪人报道，Bernhard Schulte Shipmanagement 以 1580 万美元的价格将其卖给了身份不明的买家。而据最新消息称，Lomar以较低的价格（1500万-1550万美元）将其收入囊中。

第二艘是57，100载重吨的Haut Brion(2011年建成)。据称，目前就该船已签署购买备忘录，中国利益相关方以1300万美元至1400万美元的低价将其出售。Haut Brion可能会在5月后交付给其新船东。

第三艘为57，000载重吨的“ARIADNE”轮，目前这艘船舶已经于4月底完成交付并被更名为“OSLO TRADER”。克拉克森的数据显示Lomar为这艘2010年建造的船支付了约1330万美元。

近两年集装箱航运市场火爆，Lomar在集运市场通过租出船舶和出售船舶赚得盆满钵满。事实上近十年来该公司通过在集装箱船舶和海工市场上的周期运作成绩斐然。

相较于其在集装箱市场的活跃，Lomar在散货船市场的活动较少。而去年初该公司决定进入干散货航运市场开始购买这类船舶。此前的最近一次交易中，该公司花费大约5200万美元从挪威船王弗雷德里克森旗下的Golden Ocean购入3艘中国建造的巴拿马型散货船，价格为5200万美元。分别是79，500 载重吨的 Golden Empress（更名为 Cape Kourion）和姊妹船 Golden Endeavor（更名为 Cape Akamas，均建于 2010 年）和 Golden Enterprise（更名为 Cape Greco，建于 2011 年）。

对于这家善于操作周期的船东公司而言，本次交易意味着其对未来干散货船舶市场的一种积极预期。对于最新购入的3艘超灵便型散货船，该公司认为这类船型的收益前景乐观，因为目前该市场新造船订单数量较少，且这类船舶的收益也较为乐观，此外，目前这类二手船的价格也具备吸引力。

在收购最新这3艘船舶后，Lomar最新目前已经拥有9艘干散货船舶，分别为3艘 panamax，5艘 supramaxes和两艘ultramaxes.

Lomar官网显示干散货船舶为8艘，还有一艘船舶没有到位

除此之外，该公司还将目光瞄向了同样预期火爆的小型化学品船舶。（    船东、资本正在蜂拥进入这块航运市场！）

港口集团扩展船东业务

与此同时，来自中东的船东阿布扎比港口集团（AD Ports Group）近日也发布公告，宣布了其船队扩张计划。

这家港口集团将投资9.55亿阿联酋迪拉姆（约合17.96亿人民币）用于购买5艘散货船和3艘原油油轮。

5艘散货船总收购价格4.59亿迪拉姆，作为阿布阿扎比港口集团去年4月与赛夫能源科技（Saif Powertec）签订的长期协议内容之一，该协议涉及在阿联酋富查伊拉港与孟加拉国、印度次大陆、东南亚和其他全球目的地之间运输普通货物和干散货。

以上种种交易均显示，二手船市场的价格优势正不断吸引买家进入市场。

订单量历史新低  

2022年下半年，由于乌克兰粮食出口量减少和中国需求疲软，导致散货航运市场萎缩。

但是，根据Danish Ship Finance的《航运市场评论》报告，未来散货航运市场有望完全复苏。目前，造船厂接到的订单数量处于历史低点，仅相当于现有船队的7%，这将限制短期内船队规模的扩张，推高运费。

在2023年头四个月，贸易量同比增长0.4%，而2022年全年贸易量下滑2.7%，主要是由于铁矿石和粮食贸易下降。

超灵便型散货船1年期T/C租金上涨18%，日租金达到18300美元。5年船龄的超灵便型船舶的资产价格上涨8%至2900万美元。

报告中写道：“供给方面基本面似乎积极，因为订单量降至新低，但需求方面仍不明朗，特别是对好望角型船舶，因为中国房地产市场持续低迷。”

2021年，在各国的经济刺激计划和政府试图在新冠疫情封锁期间提振经济的推动下，散货航运市场经历了前所未有的繁荣。但在2022年，运费持续走低。

展望2023年，总体预测表明，随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。资产价值将继续受益于处于历史低位的新造船订单量，在交付量有限的情况下，干散货船队运力在2023-24年预计增长2-2.5%。

干散货“二手船/新造船”船价比基准线上升

船舶的“价格比率”通常会告诉我们一些关于市场景气度以及市场现有吨位需求的信息。通过计算二手船与新造船的船价比率，我们可以了解：与签约订造2-3年交期的新船相比，投资者有多大意愿购买已投入运营的二手船舶。

近日，克拉克森发布周报分析表示，散货船方面，近期船价比快速跃升至基准线之上。好望角型散货船船价比在两个半月前仅停留在72%水平，低于基准线。但是进入3月之后市场从低迷行情中回暖，投资者信心显著增强。5月，克拉克森统计的5年船龄好望角型散货船二手船价已上涨至5450万美金。当前船价比进一步攀升至88%，为2011年以来的最高比值。

克拉克森研究数据显示，近三个月各类型干散货船舶船价均处于上涨状态

VesselsValue最新报告也表示，10年船龄, 60,000 DWT的超灵便型散货船的价值从 2148 万美元上涨约 7.5%， 至 2309 万美元。至于同船龄的灵便型散货船，价值同期增长了约 9.94%，从 1549 万美元增至 1703 万美元。

船东面临船厂产能瓶颈，难以短期获得新船   

另如信德海事网近日在《航运业绿色转型，全球船厂产能面临短缺，船东找不到船厂.....》一文中介绍到，船东目前面临严峻的船厂产能瓶颈。如果想要从亚洲船厂获得短期交船船位，将不得不面临长时间的等待或支付高昂的价格。

业内多家船舶经纪和银行分析显示，2025年的船位已基本消耗殆尽，2026年初的船位也在迅速减少。

Maersk Broker报告称，船厂已无2025年新船船位，2026年初所剩无几。

马士基经纪人在最近的一份报告中指出：“因此，短中期内，船厂在价格或付款条件上不太可能表现出太大灵活性。”  

然而，集装箱船和LNG船船东过去几年推动了订船热潮，但订船量并未显著下滑。例如， Evergreen最近发出24艘1.6万标箱甲醇双燃料船的招标，预计不久还会发3，000标箱船的大批量招标。

渴望订船的油轮和散货船船东面临艰难的现实：要么选择长时间等待可用船位，要么支付高昂价格。这是由于全球金融危机以来15年里，船厂产能大幅减少所致。

英国航运战略咨询公司负责人马克·威廉姆斯 (Mark Williams) 敦促船厂大幅增加运力，以确保航运达到国际海事组织 (IMO) 规定的绿色目标。

分析显示，要实现目标，需每年新建或改造3，500多艘船舶，直到2050年。而2010年全球造船产能峰值时仅能年产2，700艘船舶。 

业内预计，未来10年内，退役和闲置的船厂产能将重新投入使用。造船热潮或将持续数十年。

据Danish Ship Finance数据显示，目前的新造船平均价格达到了2000年以来最高造船价格的85%左右。该公司预计，随着中国12家船厂重启，2022至2023年全球船厂产能将增加150万载重吨。（延伸阅读：→这种船非常火爆！恒力重工签4艘正式进入主流散货船建造行列）