不把鸡蛋都放在中国一个篮子：如何改变未来的集运市场？
信德海事 苏婉
制造商和承运人们正在重新评估过去25年的战略，减少对中国供应链的依赖。这种多样化可能会改变整个班轮交易市场。
托运人寻求供应链多元化，减少对中国的依赖
中国作为世界工厂的主导地位不会很快结束，但受新冠疫情和中美贸易紧张局势的影响，各企业正日益寻求供应链的多元化。
法国 CMA CGM 首席执行官Rodolph Saade今年3月表示，美国企业正开始减少对中国供应链的依赖。
Saade表示: “我们的客户不想把所有鸡蛋都放在中国这一个篮子里，因此他们正在寻找其它解决方案。这种行动已经开始了，但目前来看规模还没有很大，这需要时间。也许在5至10年后，如果那时印度和东南亚建造了能够容纳大型船只的港口码头，这些码头将发挥不同的、更大的作用。”
Xeneta 首席分析师Peter Sand表示，自中美贸易战爆发以来，越南对美国的集装箱出口已翻了一番多。
Sand说: “20年前，来自欧洲和北美的外包推动了在中国的新制造工厂的建立。而现下，这种方式已经很多年没有出现过了。中国仍然是最受欢迎的国家，但越南也是很有力的竞争者。”
Sand表示，随着托运人在供应链中寻求更大的弹性，制造业的“中国+ 1”和友岸外包”战略正引发争议，并且实际上这两种战略已经被广泛应用了。
注：中国+ 1(China +1)：投资于中国的“各产业转移到越南、印度等其他新兴发展中经济体。友岸外包(friend-shoring)：将供应链网络限制在盟国和友好国家。
Sand补充称: “对所有人来说，增加库存是一个简单且成本最低的选择，但在未知领域建立新工厂却更为麻烦和昂贵。”
承运人寻求替代中国的航线，带动"Altasia"基础设施投资
Sand表示，一些承运人已经在准备替代中国的航线。12,000TEU至17,000TEU的大型集装箱船可能会更多地停靠东南亚的港口,然后再前往西方的二线港口。这要求基础设施必须到位，我们也看到越南和泰国等国十分有兴趣投资，使这一举措成为可能。”
供应链上从制造业起源的这种变化，使我们更要紧跟市场发展趋势。
《经济学人》最近引入了"Altasia"一词来描述新的替代性亚洲供应链。"Altasia"从日本的北海道延伸到印度西北部的Gujurat，经过韩国、台湾、菲律宾、印尼、新加坡、马来西亚、泰国、越南、柬埔寨和孟加拉国。
这个集体的人口数量总和也比中国多，而且其中许多国家的劳动力成本是中国的三分之一。
《经济学人》的数据显示，"Altasia"已经是一个出口大国。在截至2022年9月的12个月里，其成员国向美国出口了价值6340亿美元的商品，超过了中国的6140亿美元。
全球律师事务所 Clyde & Co 新加坡办事处合伙人Ton van den Bosch对亚洲等新兴前沿市场的集装箱码头等物流行业发展持乐观态度。
Bosch评论道: “在人口快速增长的国家已经发现了良好的机遇，比如刚果、埃及、孟加拉国、印度尼西亚和菲律宾等，这些国家的大量入境货物大多都用于基本消费，因此在销售数量上有一定的保障。”
Bosch说：“制造业迁离中国还将导致这些发展中的制造业中心港口货运量将激增。简言之，港口和物流业增长最快的地区将是亚洲。高达25%的集装箱货物贸易都是在亚洲内部进行的。”
Bosch补充称，国际货币基金组织预计，东南亚最大的经济体将跻身于增长最快的经济体之列。因此，亚洲内部贸易将大幅增长，以此会带动集装箱船舶、货运代理、物流、仓储和集装箱码头的需求。”
印度是中国的一个替代或补充
今年3月，Hapag-Lloyd 首席执行官Rolf Habben Jansen表示，印度可能是这些变化的最大受益者之一，当然，很多人把印度看作是中国的一个替代或补充。
今年1月，Hapag-Lloyd公司同意收购一家发展中的印度码头运营商 J M Baxi Ports & Logistics 35%的股份，但印度能够胜任吗？
克拉克森的数据显示，中国港口在亚洲港口吞吐量排行榜上占据主导地位，在前30个港口中占据了16个，但没有一个印度港口进入前30名。
这种情况在今年年初也得到了印证，当时长荣集团24004TEU(2022年建成)的箱船“Ever Alot”号由于缺乏必要的基础设施而跳过了在印度的停靠。
对于印度港口来说太大的“Ever Alot”号（24004TEU）
虽然关于企业将生产或采购转移到印度的讨论很多，但事实仍然是，去年中国的集装箱贸易总量达到2.95亿TEU，而印度的集装箱贸易总量仅为2000万标TEU。”
Jansen表示：“虽然将会出现一些近岸外包的例子，但从纯粹的实体位置来看，中国的生产永远无法被取代。在印度总理Narendra Modi的“印度制造”(Make in India)战略的推动下，可能会发生一些变化，但总体而言，减少对中国的依赖是一个愿望，实际上并非那么容易。”
Jansen说：“因为货量不足、航线偏离太大、港口码头的通道限制，新的超大型集装箱船不会成为第一选择，印度东海岸能继续够接收7000TEU的船舶，其西海岸能接收10000TEU或12000TEU的船舶。与此同时，通过杰贝阿里、科伦坡、巴生港和新加坡等枢纽的支线接收其它船舶。”
新加坡已准备好填补替代中国的空缺
在托运人寻找中国的替代供应链时，新加坡已经做好准备了。
去年9月1日，新加坡大士港正式开港，仅6个月后，大士港就处理了第一个100万TEU。
运营商新加坡国际港务集团董事长Peter Voser表示：“到2040年完工后，大士港将成为全球最大的全自动化码头，处理能力达到6500万TEU，这几乎是该集团目前在新加坡的两个码头的两倍。”
PSA International的运营商Peter Voser（左）在大士港开幕式上与新加坡总理李显龙
大士港的发展分为四个阶段。第一阶段的填海工程于2015年2月开始，于2021年11月完成。第二阶段的填海工程于2018年3月开始，已完成约60%。
当两期泊位全面投入运营时，大士港每年的处理能力将达到4000万TEU以上。
大士港第三期的规划和设计工作也已经开始了，填海工程预计将在2030年代中期完成。
“回流”抑制对远洋航运的需求
虽然使用印度、越南和新加坡的港口仍为大型班轮运营商创造了大量的跨太平洋贸易，但另一个不断增长的趋势，"回流"，即公司将生产带回国内，可能会产生更大的影响。
根据Deloitte去年年底发布的《货运未来》报告，在接受调查的美国制造商中，有62% 已开始将生产能力回流或接近回流。
报告中引用的数据显示，美国公司去年预计将重新安置近35万个工作岗位，比2021年增长25%。报告说，最终，到2025年，这种转变可能使亚洲原产于美国的货物份额减少20%，到2030年减少40%。
另一个关键因素是美国从《通胀削减法》和《芯片法案》获得的巨额补贴。这两项法案的条款为美国、加拿大或墨西哥制造的产品提供特定财务激励，并导致美国制造业的项目规划有所增加。
纽约咨询公司AlixPartners去年在一份报告中表示，2020年和2021年的供应链压力，促使企业和政府把商品供应链中的关键环节拉回到国内。
AlixPartners警告称，这将逆转过去几十年的全球化趋势，制造商离家越近，对远洋运输的需求就越少。
AlixPartners还表示：“供应链的转移还导致二级和三级航线到二线港口的货运量增加，这一点在加拿大和美国墨西哥湾沿岸已经很明显。”
AlixPartners 称：“这些发展可能会抑制对远洋航运的需求，会减轻供应链的一些压力，但同时也可能引发运价和近期行业增长趋势的急剧逆转。”
