89艘！一大批大型集装箱船舶即将投入市场！

集装箱船大船交付潮来了

信德海事 代馨怡

Alphaliner的数据显示，今年将有89艘大型干线集装箱船舶投入运营，全球最大的11家集运公司（三大联盟的9个成员以及ZIM和Wan Hai Lines）今年都将迎来自己的大型船舶的加入。

继2020年和2021年订单浪潮之后，今年将会迎来一个集装箱船舶交付的又一“狂潮”。但就目前而言，所有这些额外的船舶运力增长将在需求疲软的时期对班轮贸易造成冲击。

2M联盟

在2M联盟中，运力增长主要将由MSC推动，该公司计划今年将接收33艘NPX（新巴拿马型）和MGX（超巨型）船舶。

其中今年全球预计将有31艘24000TEU级别的MGX船舶交付，其中MSC在今年就将接收其中的14艘。

据推测，由于MSC准备在2024年底结束与马士基的VSA协议，该公司将试图将其船队的大部分运力引向2M以外的独立环线上。

相比之下，马士基(Maersk)今年不会接收新的大型集装箱船，其16200TEU的甲醇燃料动力船要到2024年年中才会交付。马士基试图以碳中和的运输方式为卖点，可能不愿意将这些“特别”的船只用于2M联盟服务。

如信德海事网此前在《 突发！马士基和MSC将解散2M联盟》，MSC与马士基的合作关系将于2025年结束，因此，双方对2M联盟的“忠诚度”似乎并不强烈。

OCEAN Alliance

作为船队运力规模最大的航运联盟，OCEAN 近期“突飞猛进”，主要得益于CMA CGM和长荣的多艘新船加入。

今年，该联盟成员的运力只会适度扩张，将有一些中型和NPX船只加入。不过，OCEAN的主要航线上将会加入6艘OOCL（东方海外）的MGX巨轮交付。

OCEAN将在2024年恢复更强劲的增长，届时联盟成员将计划接纳28艘NPX船，以及OOCL和Evergreen的7艘MGX船舶。

在三大联盟中，OCEAN的联盟成员在新造船计划方面是最势均力敌的。到2024年和2025年，三家成员运营商都将交付大量大型船舶，尤其是NPX船舶。

到2024年底，2M联盟解体，OCEAN将巩固其作为市场上最大联盟的地位。但不可预料的是，2M的解体是否会在未来几年引发整个联盟格局的剧变。

THE Alliance联盟

THE Alliance（简称THEA）是全球航运业三大联盟之一，其成员包括赫伯罗特、ONE、阳明和韩进海运。尽管整体规模较小，但按运营能力计算，THEA是第二大联盟，仅次于OCEAN，但略领先于2M。

短期内，THEA的增长将主要来自于赫伯罗特和ONE，赫伯罗特目前正在接收一系列高级冷藏设备NPX船，预计将主要部署在非联盟的南北航线上。此外，赫伯罗特还将接收12艘新的MGX船只，多数将于今年和2024年交付，届时这些船只将加入THEA的远东-欧洲运输网络。

从2023年底开始，赫伯罗特还将通过大型二手船只的长期租赁扩大其船队规模。

ONE也将为联盟带来运力规模增长，今明两年将分别接收5艘MGX船。从2023年到2025年，ONE还将接收15艘NPX船为THEA提供服务。

HMM和阳明近期收到的新船很少，但HMM最近向造船厂下了9,000TEU级别的新订单，预计2024年HMM还将接收12艘13,600TEU级别的NPX型船，这些新船有可能用于非THEA南北贸易的扩张。

阳明目前几乎没有任何订单，但据信这家台湾船公司即将签订购买5艘15,000TEU级别的NPX型船，预计将于2025年或2026年交付。

现代二手船的长期合同有助于船队更新

Alphaliner称，今年助力船队不断扩充的不仅是新造船队伍，一些运营商还通过购买二手船来扩大其船队规模。

赫伯罗特和MSC在二手船市场就非常活跃。2022年初，德国船东赫伯罗特已经从NS Lemos、SFL和Schulte Group相关利益方那里租下了九艘2013年和2014年建造的13,808TEU的船舶，租期为五年，2023年底开始，届时这些船舶将从最初的十年租约中释放给长荣。同样地，赫伯罗特将在2024年中旬收到由Seaspan建造的五艘10,010TEU的“SAVER”级别船舶，所有船舶租期为八年。

赫伯罗特通过这些前瞻性的安排，将新船订单的决定权推到了十年的后半期，届时绿色燃料技术可能已经进一步成熟。

MSC也采取了类似的举措，从Costamare那里租用了许多9,000TEU的船舶，租期为五年，但租期要等到2025年中旬才开始。

整体来看，根据Alphaliner的数据显示，预计今年将会有369艘集装箱船舶（总计运力超过250万TEU）投入市场。其中18000TEU以上的船舶为32艘，1.5万TEU-1.8万TEU的船舶将有36艘，1.2万TEU-1.5万TEU的船舶数量降为29艘，另外还有大量重型船舶和直线型集装箱船舶投入市场，具体数据如上图表。