做传统船东，越来越难！

一种新观点，航运业能源转型阶段，传统船东的“玩法”可能会变得越来越困难。

传统船东的玩法将遭遇挑战

国际海事组织（IMO）致力于减少温室气体排放，计划在2050年前使排放量减少50%。（且这个计划可能进一步加强）

航运业目前可以通过多种方法减少碳排放，例如采用清洁技术，包括采用余热回收系统、采用空气润滑技术、采用风力辅助推进等；也可以为船舶使用低碳或零碳燃料。

而随着未来船舶转向越来越智能化、绿色化的方向发展，未来的船东将会越来越难做。

丹麦船舶金融公司的首席分析师克里斯托弗·雷克斯(Christopher Rex)就预计表示，航运业的绿色转型可能会“消灭”那些只会与船舶和货物打交道的传统的船东。“其解释道，因为至少在过渡阶段，航运业将更多地关注获得新燃料的途径，而不是船舶。”

Rex预测说:“在某个时间点，新燃料（比如甲醇和氨等绿色燃料）将成为航运市场中的一个自然组成部分，这给那些主要靠投机获取利润的的船东留下的市场操作空间就更小了。”

Rex认为，不同于使用传统的石油类燃料，在航运业进行能源转型的现阶段，可能会迫使船东承诺在绿色燃料供应方面进行比目前普遍的更多的长期投资。

“新燃料的应用让我们站在了十字路口。在燃料转型阶段，船舶需要和燃料供应的布局联系起来。不过，这将是一个过渡期，不会永远持续下去，”Rex表示。

但正是因为这样的一个发展趋势，可能会终结根据市场波动而买卖船只的这样一种市场操作方式。

这位分析师进一步解释道，“如果你希望增加新型燃料的储备，那么长期规划的必要性就会上升，因为如果船东还只着眼于现货市场的这样一种玩法将不可持续。能源转型需要船东有更长期的投资视野，这样将使得买卖船只的资产游戏更难进行”。

重资产、重服务

他认为航运业将类似于更重资产的行业，需要更加注重服务，而不是把注意力更多的投入为支付这种生产机械（船舶）长期投资的利息而想尽办法获得稳定的现金流的游戏中。

Rex认为目前许多船东可能并不熟悉这种业务模式。

他说，“我们正在从短视的资产游戏转向更类似于投资基础设施的长期游戏，这意味着你的赚钱方式可能会发生根本性的改变。雄厚的财力和基于货运而非船舶销售利润的商业模式对于未来的船东来讲将是决定性的。”

现在看来，基于能源转型的大背景下，未来的市场中，一个可能的结果是，船舶和绿色燃料将以一揽子交易的方式出售，比如，船东需要承诺在15年的时间内提供与船舶购买相关的绿色燃料。

Rex 将未来的航运业比作是打印市场，在打印机市场里，购买打印机的费用可能是花费中最少的一项。打印机生产商的利润可能来自于在打印机的整个生命周期内供应墨水所赚取的利润。

Rex预计，这样的发展趋势可能并不太讨当今的一些船东喜欢，“这种模式不会吸引许多现有玩家。在很多方面，这是一种全新的航运模式。”

新玩家的产生

根据Rex的说法，航运业面临的巨大变化将该行业分成两半，一部分船东承诺使用绿色燃料，另一部分则在观望风向。 

从商业角度来看，这两个集团将采用不同的方式。

“我个人相信积极寻求实施新燃料的市场参与者将能够更好的专注于他们业务的其他方面，而不是那些等待和观望的人，”Rex说。

然而，航运业的能源转型也很可能会为该行业的新参与者打开大门。例如，那些绿色燃料供应商可能会参与进来，因为他们能够将船舶和燃料作为一揽子交易对象参与到航运业中来。

事实上，如信德海事网绿色航运研究团队在《【汇总】哪些船东选择了甲醇燃料？信德海事绿色航运洞察2022-44周》一文中就介绍到，目前世界第一大和第二大甲醇生产商，梅塞尼斯和Proman都已经深度参与到航运业。

全球最大的甲醇生产商和供应商梅赛尼斯（Methanex）旗下航运子公司Waterfront Shipping此前就与日本商船三井(MOL)、挪威Westfal-Larsen & Co A/S 和私人航运投资集团Marinvest/Skagerack达成协议投资建造6艘使用甲醇为燃料的成品油轮，包括3艘选择权。

Waterfront Shipping经营着世界上最大的甲醇远洋油轮船队，目前旗下30艘远洋油轮，17艘为甲醇双燃料动力船舶。近几年来交付的所有甲醇燃料船舶几乎全部来自该公司名下。

而全球第二大甲醇生产商Proman选择了与瑞典Stena家族旗下的子公司Stena bulk合作，成立合资公司Proman Stena Bulk，在中国船厂广船国际先后订造了6艘甲醇燃料的化学品船。目前最新消息，已经完成了第四条船的交付。