集运市场是否会重蹈覆辙？

德路里在最新发布的《集装箱航运市场预测》中表示，由于船公司并没有积极主动地控制运力投入，而是再次回到了通过降价抢夺货量的老路上，使他们失去了对市场的控制。

就在几个月前，德路里还相信在市场完全失控之前，船公司会采取必要的措施来缩减运力。但事实来看，尽管我们一直在强调船公司的行为也是预测中一个主要风险，我们对未来的预判还是出现了失误。

而在最新一期的《集装箱航运市场预测》中，德路里通过全新的角度分析了当下船公司的意图以及其对各利益相关方的意义，并再次评估了市场前景。

曾经在与各利益相关方进行了大量访谈后，德路里也确信过集运行业已经发生了结构性变化，在集装箱航运历史上的这一特殊阶段，整合后的航运联盟能更高效运转，会有助于改变打价格战的旧习。但事实证明，这一想法也出现了错误。

目前，德路里认为，只有在遭受严重损失的情况下，船公司才会积极转变开始管理运力。早前，当集运市场刚开始显示出疲软迹象时，船公司没有控制运力，而是依然在通过降价来锁定货量以确保短期订单。事后来看，当时船公司就需主动采取有效措施控制运力（例如增加拆船和闲置运力、减少新订单等），彼时的无作为导致当下船公司被暴露在外部市场力量下，无能为力。

当然运价大幅下跌后，船公司也并不是没有去控制运力，他们也曾暂停多条航次，推出大量空班，但这些措施都没能够止住颓势，即期运价每周依旧在持续下跌，迅速逼近2015-2019年的五年平均运价水平。现在集运市场繁荣的泡沫已破灭，船公司或许已发现他们并不应该在2021-22年期间下单了创纪录的新造船订单（约670万TEU运力）。

图1：Drewry全球供需指数

来源：《集装箱航运市场预测》

德路里认为，通过船公司削减运力的措施，2023年全球集装箱船队运力同比增速将降为至1.9%，但随着供应链拥堵缓解，有效运力大量释放，预计会使有效运力同比增加19%，令市场回到供过于求的状态（见图1）。

市场回到供过于求，迫使船公司的合同报价较去年有了大幅下降。因此，德路里也大幅下调了对运价和承运人盈利能力的预测。

据德路里观察，目前闲置运力的比例只比三个月前略高，拆船活动才刚刚开始，为了理解为什么船公司尚未采取更有力的运力削减措施，我们创建了一个新的图表，来跟踪三条东西向集装箱贸易航线的盈亏平衡点(见图2)。

图2:东西向主要集装箱贸易代表航线往返航次单箱成本和收入(单位：$ / teu)

来源：《集装箱航运市场预测》

上图显示，亚洲-美西和亚洲-北欧的贸易航线的利润率正在迅速下跌，但由于航线仍然盈利，船公司仍缺乏更大幅度削减运力的动力。然而，若不及时加以控制，这些航线将很快跌破盈亏平衡点。

相比之下，跨大西洋往返航线的收入仍然远远高于成本，因此它成为当前最赚钱的东西向航线。

这张图表就像一个末日时钟，倒数着船公司出现亏损的时间。两条线越接近，就越需要进行运力管理。

德路里认为，亚洲-美西和亚洲-北欧的贸易航线盈亏线接近汇合，将促使船公司采取进一步行动，但船公司可能不会操之过急，他们可能想要观望春节前是否会出现预订高峰。与此同时，由于跨大西洋航线运价仍然很高，船公司也可以将一部分运力转移到跨大西洋航线上，而不是直接停航。

鉴于货运量正在以惊人的速度下降，运价接近盈亏平衡，德路里认为，2023年间，船公司会更频繁的进行运力调整。

德路里认为，未来将不会再出现在之前报告中提到的“运价下行管控”（即通过有效并及时的方法匹配运力供给与需求，从而防止运价急剧下跌），但将来仍可能会有大规模的运力调整，只不过这将是为了防止运费跌破盈亏平衡点而采取的措施，而不是为了减缓高于历史平均利润率的急剧下跌。

德路里的观点

我们曾错误地预测，市场集中度的提高会阻止船公司重蹈覆辙。

由于货运需求的收缩速度快过了大多数人的预期，尽管船公司已经采取了一些措施来解决运力过剩问题，但这些措施的力度太小，太迟了。因此，船公司失去了通过运力控制运价机会，转而通过价格竞争来保持运量。

本文截取自德路里研究报告《集装箱航运市场预测》。