马士基CEO：运输需求的确在下降，但马士基不会硬着陆

即期集装箱运费连续下跌，合约集装箱运费也出现了今年1月份以来的首次下跌。不过手握大量合约以及拥有更多路上业务的马士基并不担心今年的业绩。

集装箱即期运价进一步下跌

根据克拉克森研究公司的最新数据，在经历了两年非凡的岁月之后，已经连续数月下滑的集装箱市场在 9 月份进一步放缓。

克拉克森在其集装箱情报月刊中指出，9 月的最近几周，运费的下降速度加快了。

上海出口集装箱运价指数SCFI目前也已经降到了2,072点，较8月底下降了34%，较年初更是下跌了59%。

Clarksons的分析师表示:“由于交易量疲弱、港口拥堵有所缓解以及负面市场情绪不断上升，集装箱航运市场在9月份从此前的强劲表现大幅走软。”

马士基：运输需求在减少

就目前集运市场的具体情况，目前的世界第二大集装箱航运公司马士基首席执行官在昨天（周四）路透社的直播访问中表示，运输需求的确在下降，但是其对今年的整体情况并不担忧，或者更准确的说其对马士基今年的整体业绩并不担忧。（信德海事网注：我们认为本文所谓的“运输需求”并不完全等于货量，而是一个运力与货量之间的相对概念。）

施索仁在回答路透社记者提问时表示，“我们的运输需求的确出现明显减少，尤其是耐用品的(运输)需求。”

“我们看到全球需求正在下降。“”与其说是由于衰退或通胀导致现在需求的减少，不如说是由于大流行期间的过度需求的回落。"

其进一步解释称，“疫情期间，当我们中的许多人不能旅行和消费服务时，我们或许都在以不同的方式升级我们的房子。但现在人们已经不需要另一台平板电视、另一台洗衣机或另一张沙发。”

与此同时，通胀和消费者信心正在遭受不利因素也正在对需求产生负面影响。

施索仁表示，“我们的确看到一些因为通胀所产生的冲击，由于价格的上涨，我们看到欧洲以及在美国，消费者无法像以前那样购买相同数量的东西。”

此外，传统旺季也没有那么的旺了。

施索仁承认表示，当前圣诞进口旺季的货运量“可能比过去要少”，不过他指出，这在很大程度上是因为“全球贸易的正常周期性在过去几年出现了暂时性的调整”。因为此前在一年中通常不买东西的时候，人们一直在大量购买产品。”

供需平衡在慢慢反转

这位首席执行官表示，“在2020年下半年以及2021年初的时候，当时的供需情况是这样的，一方面，我们在世界各地对商品的需求都在急剧增加，部分是由对经济的大量刺激推动的。与此同时，由于人们生病或被限制上班，劳动力的供应也受到了限制性影响。因此，当时的情况是，供应链受到了需求增加和(运输方面的，包括陆路运输和码头工人以及船舶运力)供应减少的双重影响。

施索仁进一步表示，“但现在，情况正朝着相反的方向发展。”需求明显减少，“与此同时，我们看到因为没有了更多的疫情带来的限制，劳动力也回来了。”

不仅是更多的劳动力在回归。此外，由于被拥堵等待在港口和锚地的船只也已经减少，理所当然的，正常运营的的船舶运力也就增加了。“当然，目前仍有一些港口还存在拥堵的状况。这种情况还没有完全恢复正常，”施索仁指出，比如目前一些欧洲港口正受到罢工的影响，因此这些港口还有船队排队情况的产生。“但，全球航运业的的整体情况显然正在好转。”

“这与 2021 年初的情况完全相反。我们现在看到需求减少，运力供应在增加，这意味着我们将相对快速地实现运费正常化。”

马士基不会硬着陆

今年8 月 3 日，马士基对其全年业绩预测为 2022 年全年未计利息、税项、折旧和摊销前利润EBITDA为 370 亿美元，比去年创纪录的 240 亿美元 EBITDA 高出 54%。马士基预计 2022 年第三季度的 EBITDA 约为 100 亿美元，2022 年第四季度为 70 亿美元。马士基当时还估计，2022 年全球集装箱货运需求的全年变化将在 1% 至正 1%之间。

而尽管集装箱即期运费在过去八周出现了大幅下跌，但施索仁在周四的采访中表示，马士基仍将坚持上述财务指引。

“目前，我们看不出有什么可以改变我们对这一年的看法，”施索仁如此表示。

此外，当路透社记者 Jacob Gronholt-Pedersen 询问 施索仁，鉴于经济前景恶化，集运业是否会出现更多的“硬着陆”时，施索仁表示，”马士基不会硬着陆。“同时其也强调，“马士基拥有较高的合同业务，且陆上运输业务将成为马士基的救世主。”

施索仁表示:“对于马士基而言，我们预计远洋海运业务将继续保持温和发展或走向疲软。”“很明显，今年海上货运量将持平甚至出现下降。但我们也预计在陆上物流方面将继续迅速增长。”

施索仁还认为，与其他承运人公司相比，马士基拥有更高的长期合同比率，此外马士基也有更多的陆上业务，这将很好地抵消即期运费市场波动带来的影响。

马士基在8月份的季度电话会议上介绍到，该公司71%的长途货运量都是一年或一年以上的合同覆盖，且这些合同客户更多来自于受益货主BCO，而不是货运代理。在周四的在线访谈中，施索仁也再次表示:“我们有很大一部分业务是来自于合同业务。”

实际上马士基的首席财务官CFO近日在接受另一家媒体采访时也表达了类似的观点。（详情见：→ 马士基：集运业赚大钱的时代已经过去！）

值得一提的是，中远海控昨天也宣布了一笔收购， 完善端到端集装箱全程综合物流服务网络，增强全程综合物流运输服务能力。（详情见：→收购来了！中远海控端到端发展再添新砝码）

长约运费也开始下降

实际上在集装箱即期运费下跌的同时，合同运价也开始出现下跌。

在发给信德海事网的最新通函中，集装箱市场情报机构Xeneta在收集了来自全球航运公司、承运人和托运人的数据后得出结论表示，9 月份集装箱合同运费下降了 1.1%，这也是自今年1月份以来的首次下调。

更值得一提的是，Xeneta 首席执行官 Patrik Berglund 在新闻稿中还表示，“这不会是最后一次”合同运价下降。

Berglund 说，“它迟早会发生。自大流行初期以来，我们已经看到长期合同运费稳步上升，有时甚至是惊人的上升。这推动了承运人公司获得创纪录的利润。”“但是，在过去的几个月里，市场已经出现了明显的转变迹象。”

即期运费已连续 15 周下降，目前已经低于合同运价，这促使一些托运人开始寻求与承运人重新谈判合同和运价。（可参考：→ 遭遇压力，阳明海运决定下调部分长约运价）

Berglund解释称:“现货运价一直在全面下降，随着需求下降和港口拥堵缓解的效果显现，一些关键航线的现货运价在过去一个月里出现了大幅下降。尽管在通常被认为是旺季的时候出现了创纪录停航，但在许多航线中，长期和短期市场之间的差距比以往任何时候都要大。

“简而言之，这意味着在即将到来的第四季度及之后的合同谈判中，‘鞋子终于换到了另一只脚上’。托运人将处于更有优势的地位，而面对全球需求下降，航运公司现在将竞相锁定运量。因此，我们预计，随着今年接近尾声，本月（长期合约运价）相对轻微的下滑将变成更大的下跌。”

不过Berglund也提醒表示，虽然我们即将迎来合同运费的大幅下调，但这都是在合同运费处于历史纪录这么一个大背景下进行的。

比如，衡量集装箱长约价格的指数 Xeneta Shipping Index (XSI®) 目前仍比2021年9月高出112%。因此，”当我们讨论合同运费将在何时回到此前的水平时，我们要知道这还将有很长的一段路要走。”

Berglund还介绍到，”目前航运公司已经非常擅长于管理供需平衡，因此没有什么是确定的，虽然我们预期运费将在不久的将来逐步疲软，但这个幅度将有多大，速度将有多快都需要等待进一步的发展。“