深度分析 | 是什么导致美国港口堵塞和运输延迟？

自2020年以来，运输延迟一直是大流行时代供应链中断的决定性因素之一。几年来，这些延误主要归因于港口备份，货船被困在长长的积压中，等待停靠和卸载集装箱。

现在，瓶颈已进一步向下游移动，集装箱在运往仓库之前在港口面临的“停留时间”。由于多式联运底盘（用于在港口、铁路和托运人设施之间运输集装箱的独特拖车）的全国性短缺，这些停留时间增加了，这导致铁路站变得拥挤，影响了其容纳港口货物的能力。

虽然劳工问题尚未成为港口或铁路场拥堵的关键因素，但与工会的纠纷仍然存在，并可能在未来造成运营中断。了解美国港口形势的复杂性对于保护供应链至关重要，投资于能够洞察这种复杂性的以弹性为重点的技术也是如此。

在本博客中，Interos的分析师们深入探讨了驻留时间增加背后的原因，以及它们在整个美国供应链中产生的连锁反应。

基础设施

目前，美国港口已将港口等待的船舶积压量平均减少了70%，但问题在于停留时间，即货物必须在港口停留多长时间才能运输到仓库或最终目的地。由于芝加哥等铁路码头的积压，一旦货物卸下船只，港口就没有足够的能力快速将货物运出港口。

联运底盘短缺

多式联运底盘是一种框架下的橡胶轮胎拖车，其上安装有用于卡车运输的集装箱，是将集装箱从海洋或铁路运输至卡车所必需的。全国范围内多式联运底盘短缺是港口停留时间增加的主要驱动因素之一。此外，在美国关税减少从中国进口底盘的同时，美国的货运量激增，增加了对多式联运底盘的需求。2018年9月宣布的关税导致2019年从中国进口的底盘数量减少了25000至30000台，美国制造商未能将产量提高到更换损失的底盘所需的水平。

中国发货量激增

随着新冠肺炎在中国出现并于2020年3月成为全球大流行，从中国到美国的货运量下降。随着美国新冠肺炎条例也开始生效，港口工人被休假或裁减。一旦贸易恢复，港口工人恢复工作的速度很慢，因为货运量开始再次上升，造成美国西海岸港口的船只积压。截至2022年第二季度末，该积压量才降至正常水平。

2022年5月和7月，当上海港因中国的“零新冠肺炎”政策而被封锁时，发货量略有下降，然后飙升至通常仅在美国假日期间出现的水平（2022年6月为486亿美元，与2021 12月的499亿美元相似）。

随着从中国到美国的货运量不断增加，在上海港口关闭后，进口激增，同时美国也出现了全国性的多式联运底盘短缺。由于无法找到多式联运底盘将集装箱卸载到卡车上，铁路码头积压了大量集装箱，迫使它们减少港口的货运量，进而导致集装箱在港口的停留时间增加。

铁路拥堵和港口停留时间

由于美国缺乏多式联运底盘，像芝加哥这样的铁路码头无法将货物卸载到卡车上，并且在其码头的轨道车上放置集装箱，这反过来限制了它们从港口接收更多货物的能力。

芝加哥的铁路站是世界上第三繁忙的多式联运枢纽，近四分之一的美国铁路货运在这里到达或通过。芝加哥也是美国主要的配送中心之一，因为它距离约三分之一的美国人口只有500英里的路程。由于芝加哥在货运铁路生态系统中发挥着如此重要的作用，其拥堵是美国主要港口（如洛杉矶、长滩、萨凡纳、纽约和查尔斯顿）停留时间增加的关键驱动因素之一。

另一个导致芝加哥铁路场站出现如此严重拥堵的问题是，铁路工人数量因大流行而减少，同时铁路运营商也开始实施精确计划铁路运输（PSR）。PSR是铁路公司在固定时间表上推动更高效运营的战略，旨在使用更少的轨道车和更少的终端，并提供可预测和可靠的服务。然而，PSR的实施有效地使铁路运营商无法应对供应链的波动，随着最近来自中国的货运量激增，该行业发现自己缺乏应对激增的设备。

在某些方面，PSR是过去四十年来主导国际贸易和制造业的主要准时制（JIT）库存/运营模式所造成的更大供应链问题的缩影。JIT模型还利用高度精确的调度和需求预测，将存储和运输成本降至最低，将效率优先于大多数其他成功指标。与PSR一样，JIT模式也在COVID带来的不可预测的需求激增下出现了类似的问题。综上所述，这两个系统的失败表明，恢复力必须要求与效率同等甚至更高的优先级。

劳工问题

与造成港口和铁路场拥堵的持续基础设施问题相反，两个行业的劳资纠纷似乎都是由港口和铁路运营商真诚协商的。大多数劳资纠纷都与港口或铁路运营商寻求购买设备以提高其运营自动化水平有关，因此威胁到工会工人的工作。随着政府对美国基础设施的投资增加，针对拟议自动化提起劳动争议的工会数量可能会增加。Interos建议持续监测这些劳动争议。

当前劳动力市场

Interos分析了美国劳工统计局2012年至2021的官方就业数据，发现数据表明，由于新冠肺炎大流行，2020年的就业率自2019年以来大幅下降，但尚未处于严重风险水平。

Interos还分析了2012-2021港口工人的就业数据，发现数据表明，由于新冠肺炎大流行，自2019年以来，港口工人的雇佣水平显著下降，但尚未处于严重风险水平。

潜在趋势场景

造成港口和铁路站拥堵的瓶颈已经从等待停靠的船只的积压转移到下游，停留时间长，铁路站溢出。与2020年和2021的西海岸港口问题不同，如今美国各地的港口也出现了拥堵现象。Interos模拟了三种代表可能结果的假设场景：

最佳场景：政府资助的基础设施项目实施迅速，美国多式联运底盘生产商在6-12个月内满足需求。在这种情况下，长停留时间和拥挤的铁路站可能会在12个月内减少。

中性场景：政府资助的基础设施项目在2-3年内实施，美国多式联运底盘生产商在12-18个月内满足需求。在这种情况下，长停留时间和拥挤的铁路站可能会在两年内减少。

最糟场景：政府资助的基础设施项目需要4年多的时间才能实施，美国多式联运底盘生产商在2-3年内满足需求，港口和铁路工会实施罢工。在这种情况下，长停留时间和拥挤的铁路可能会持续长达四年，然后逐渐减少。

结论

尽管货船塞港量大幅减少，但由于多式联运底盘可用性方面的供应链问题、劳动力仍在缓慢从新冠肺炎导致的裁员中恢复，以及采用将效率优先于弹性的新铁路技术，美国主要港口和铁路站仍然面临重大延误。

尽管人们普遍认为，劳动争议目前对这些延误的影响相对较小，但随着自动化港口和铁路技术的实施和反对的增加，这种情况可能会发生变化。

随着政府对关键基础设施的足够投资，以及更广泛地采用以恢复力为重点的操作方法以及使之成为可能的技术，这些延迟可以在12个月内大大减少。然而，如果不这样做，可能意味着美国许多行业和消费者的运输将继续延误。