集装箱现货运价仍在下降，美西运价跌破7千美元

集装箱现货运价仍在下降，美西运价跌破7千美元

信德海事 苏婉

一个是在彩票中获得300万美元然后在拉斯维加斯挥霍200万美元的人，一个是中了100万美元彩票然后存入银行的人，同样最后剩了100万美元，谁更幸福呢？

集装箱货物托运人也面临着同样的起起落落，如果运价都是由每1500美元/FEU变成了7500美元/FEU，那么突然涨到7500美元，和跳涨至20,000美元（包括保舱费）被严重打击后一路下滑到7,500美元而得到"缓解"，相比哪个更令托运人能够接受一些呢？

市场的新常态会如何？

没有人相信2021年秋季20,000美元/FEU的即期运价是可持续的，如果在这个高价停留太久，就会破坏运输需求，迫使竞争监管机构介入。

正如赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在去年11月的电话会议上所说，如果能看到市场正常化一些，对每个人都会更好

对航运公司来说，最好的情况客户在情感上和财务上适应了更高的运输成本，运价稳定在足够高的水平，为他们创造强劲和可持续的利润，但又不至于高到竞争当局的干预。

对于托运人来说，这种新常态下的运价水平将比新冠疫情之前高得多，但与历史峰值相比，已经回落了许多。

不久前，德鲁里公司对上海至洛杉矶的现货价格的每周评估为7,480美元/FEU。这比去年同期下降了23%，同比一周前下降了1%，而且要比2021年11月底的12424美元/FEU的峰值低40%，但仍比2019年这个时候的价格高5.3倍。

德鲁里对上海至纽约的每周现货评估为10,164美元/FEU，同比去年同期下降14%，周环比持平，比去年9月中旬16,183美元/FEU的峰值下降了37%，但仍是2019年水平的四倍。

蓝线：上海至洛杉矶。绿线：上海至纽约

一方面，过去9个月的运价大幅下降，正在降低托运人的成本，至少与去年秋天极高的运价相比已经有所缓和，并表明市场正在发挥作用，航运公司正通过价格竞争来填补舱位。

另一方面，航运公司的定价仍然非常有利可图，托运人的运输成本仍然大大高于疫情之前的水平。

不同的运价指数显示的数字不一样，但趋势都是相同的，Freightos波罗的海日报指数（FBX）与德鲁里的评估结果反映了同样的走势。

上周四FBX中国/东亚至北美西海岸的估价为7264美元/FEU，比去年9月份的历史最高价20586美元/FEU下降了65%，但仍比2019年这个时候的价格高出5倍。

FBX中国/东亚至北美东海岸的运价为10,020美元/FEU，不到去年9月份22,234美元/FEU历史高点的一半，但比2019年疫情之前的水平高出三倍多。

蓝线：中国/东亚至北美西海岸。绿线：中国/东亚至北美东海岸

与德鲁里和其他指数相比，Freightos跨太平洋指数从高位下跌的幅度更大，因为Freightos从2021年7月28日开始在其评估方法中纳入了溢价，即所谓保证舱位和设备的“无差别运费”。

现在舱位已经充足，托运人一般不再支付溢价，对此Freightos公司的企业营销助理Dafna Farkas称：“在高峰期，我们在计算时加入了溢价，确保在指数中反映了所有真实的运价。由于行业逐渐正常化，保舱费已基本消除，所以现在没有纳入计算了。”

市场处于“观望模式”，担忧加剧

标普全球上周四评估的北亚至北美西海岸的不分货种运费（freight all kinds, FAK）为7100美元/天，这比峰值下降了25%，但仍是2019年运费水平的4.3倍。

标普全球评估的北亚至北美东海岸的FAK运价约为9,700美元/天，比历史最高点下降了19%，但仍是2019年7月中旬水平的3.5倍。

自2月份中国春节假期结束以来，标普全球的集装箱运输团队一直报告亚洲-美国的需求低于预期。

标普全球本周表示，鉴于从中国出发的舱位充足，以及租用运力较小船舶的小型承运人削弱了大型干线承运人的运费定价，换句话说竞争更加激烈，使得即期运价下行压力仍在继续，一些北亚至西海岸的现货报价低于每FEU 7,000美元。

而与此同时，全球集装箱港口拥堵正在创造新的历史新高，克拉克森的集装箱港口拥堵指数于7月14日创下新纪录，其中37.8%的集装箱船舶运力滞留港口，这超过了2021年10月末记录的峰值水平，而且远远高于2016年至2019年间记录的疫情前的平均水平31.5%。

Global Trade Analytics Suite(GTAS)表示,目前市场只是处于观望状态。有人担心上海即将出现更多的封锁，也担忧美国东海岸的延误将再次开始蔓延到西海岸。