万海航运——买船之王，中远海集运——一船未买

2021年亚洲集装箱船船东在二手船市场极其活跃

信德海事网 马琳

亚洲的班轮公司2021年在二手集装箱船市场上花费了近 30 亿美元。

根据VesselsValue 的数据，它们总共购买了 107 艘二手集装箱船，总运力达到 332,265 TEU。

买船之王——万海航运

按船舶价值计算，中国台湾的船东以二手集装箱船购买额三分之一位居榜首。它们买了 20 艘集装箱船，总运力为 112,728 标箱，总价约 9.15 亿美元。其次是新加坡的船东。它们花费 7.959 亿美元，购买了 23 艘集装箱船，总容量约 67,253 标箱。中国大陆地区的船东位居第三位，共花费了 6.038 亿美元，购买了 33 艘集装箱船，总运力为 66,309 标箱。

细看，我国台湾地区的万海航运购买了13艘船舶，总运力为88637TEU，花费的总金额达到6.92亿美元。是亚洲地区最为活跃的二手集装箱船舶买家。

值得一提的是，尽管万海花费的最多，但国银租赁在同期购买的船只数量是最多的，这家融资租赁机构花费 4.288 亿美元购买了 17 艘集装箱船舶，总运力为 32,779 TEU。

亚洲前10大集装箱船东买家中，大多数的都是小型船舶船东，比如Regional Container Lines, OM Maritime, Interasia Lines 以及 X-Press Feeders等公司。

亚洲大型集运公司缺位

根据 VesselsValue的数据显示，一个比较有意思的现象是，大型集装箱航运公司在二手船舶市场上基本上是“毫无作为”的。

以中远海运为例，该公司虽然是亚洲地区最大的集装箱航运公司，但其在2021年到2022年基本上完全没有参与二手船舶购买，倒是出售了一艘1800TEU名为 Bremen Trader的小型船舶。但是中远海运订造了10艘 14,092 teu-16,180 teu 的超巴拿马型集装箱船舶。

中远海运双品牌战略下的东方海外OOCL也是类似的战略，该公司2021年来在船舶买卖市场几乎隐身，但是订购了10艘16000TEU的大型集装箱船舶。

同样的，台湾地区的长荣海运也没有购买任何一艘船舶，但是这家全球第7大集运公司却订造了51艘新造船。如果按照Alphaliner目前的数据静态计算，等到所有的新船订单交付后，长荣海运的运力将逼近目前世界排行第5的德国最大集运公司赫伯罗特的运力总和。

日本方面，ONE航运基本没有进入二手船舶买卖市场，只是NYK出售了一艘6492TEU的Argus轮。

亚洲大型公司的这个做法与欧洲的巨头集运公司形成了鲜明的对比。比如目前世界前三的集运公司欧洲三大集运巨头公司地中海航运MSC、马士基MAERSK以及达飞轮船CMA CGM在市场上非常活跃。VesselsValue数据显示，这三家公司去年在市场上各自均购买了大约60艘二手集装箱船舶。

二手集装箱船市场，活跃在最好和最坏的时候

二手船市场最活跃的时候都赶在了航运周期的两个极值点。2016 年，集装箱运输市场达到周期中的低点，运费在 2016 年初达到 2008 年崩盘以来的最低水平，好几家主要集装箱航运公司在那两年破产。最令人印象深刻的例子是韩进。韩进海运曾经是全球班轮公司前10，于 2017 年破产，迫使其在 2016 年底出售 14 艘船舶，并在次年上半年再出售 21 艘船舶。其他破产的公司包括新加坡上市的 Rickmers Maritime Trust，该公司于 2017 年破产，14 艘集装箱船整批出售给希腊的 Navios 集团；Cido Shipping出售 12 艘船舶，其中 10 艘整船出售给德国船东 MPC Container Ships；以及中远从东方富利收购了六艘超大型集装箱船，作为中远和中海合并的一部分。

除了这些大型的船队交易外，由于持续低迷的运费环境，许多小船东也都在卖船， 2017 年虽然整体略有改善，但仍然只是勉强覆盖运营成本。

以上这些导致2016-2017年二手船市场的高度繁荣。2016 年，亚洲船东花费29.3 亿美元，购买了83 艘集装箱船，总运力为 496,398 标箱。2017 年达到顶峰，亚洲船东斥资44 亿美元，购买157 艘集装箱船，总运力为 930,123 标箱。

但是两个极值点处的船价有着天壤之别。2016年平均值为5902.52美元/TEU,2017年为4730.56美元/TEU，2021年为9028.9美元/TEU。（我自己算的，但不知道可不可以这么比）

其他

根据 VesselsValue 的数据统计，在过去十年中，亚洲船东进行的二手集装箱船交易总额超过 177 亿美元。

除了 2021 年、2017 年和 2016 年的强劲年份外，2018 年至 2020 年期间平均每年花费 17 亿美元。