集装箱运费开始下跌？中国玩家仍在“天价”租船，什么情况？？

目前的集装箱租船市场仍然火爆，但是这样火爆的行情还能持续多久呢？

不久前信德海事网曾在《上天了！这艘集装箱船，租金130万元/天~ 》一文中介绍到，本月初一艘4,250-teu 的名为Synergy Oakland（建于2009 年）的巴拿马型集装箱船舶被租出，租期为大约从10 月中旬开始的60 至85 天，租金拿到了大约20万美元/天。

而目前，集装箱租船市场的火热行情并没有结束。近日船东公司Asiatic Lloyd & Atlantic Lloyd 据称也将旗下的集装箱船舶租出后拿到了大约20万美元/天这样天价的租金。

根据多位经纪人消息，近日Asiatic Lloyd & Atlantic Lloyd公司将旗下一艘名为Als Ceres ，4380TEU，2010年建造的集装箱船舶租给了一家中国的集装箱物流航运企业，拿到了20万美元/天左右的超高租金水平，租期甚至达到了4个月。

这意味着，如果该轮顺利执行完最终的合同，在短短四个月内这艘船舶就能产生大约2400万美元的收入。

值得一提的是，Asiatic Lloyd & Atlantic Lloyd公司还租出了另外一艘稍微小一些的船舶，也拿到了不低的租金水平。

据信德海事网了解，同样来自中国市场的中联航近日租下了Asiatic Lloyd & Atlantic Lloyd公司旗下另一艘只有2546TEU的 Als Venus轮，建造于2014年，租金拿到了惊人的16.2万美元/天，租期更是长达5-6个月。

这意味着，如果该船最终按照最长约定合同期顺利执行完合同的话，那么这条船在6个月里将获得超过2900万美元的收入。

除开传统的集运公司之外，此前，信德海事网曾报道，包括来自中国的中联航运、博亚航运以及环世物流等物流航运公司都曾付出高价租船进入跨太平洋航线。此外，包括沃尔玛，宜家等大型商家、货主也都通过租船或则自租舱位等模式为自己锁定运力。

而据信德海事网最新获悉，上周四，大型批发零售商Costco也透露，其已包租了三艘船，以帮助向美国消费者运送其批发商品。因为美国全国范围的商品短缺已促使其恢复购买数量限制。

8月，这家折扣零售商提醒消费者，已开始限制消费者购买几种商品的数量，包括杂货和家用产品。起初，该公司似乎预期在8月促销结束后，问题会得到缓解。

但在上周四的一次收益电话会议上高管们透露，客户将再次看到这些限制。该批发公司还宣布，已包租了三艘远洋轮船，将商品集装箱从亚洲运往美国和加拿大。这些船舶将在明年全年投入使用，每艘船最多可装载1000个集装箱。

不过信德海事网观察到，在整体连续上涨大约18个月后，近期即期集装箱运费似乎开始出现下跌。网上甚至有一篇题为《暴涨的海运费凉了！美西线“3天跌去3个月的涨幅”》在航运外贸业流传甚广。

Freightos Baltic Index数据也显示，中国-美西航线的运价近段时间出现了一些下降的趋势。今年9月10日前后，该条航线的最高运价曾达到20586美元/FEU，目前已经下降到了9月28日的19182美元/FEU。

看起来，集运市场似乎正在出现降温，那么集装箱船舶的天价租金还能持续多久呢？

一位业内人士认为租船市场可能还将有所攀升，他表示:“在目前的超高租金水平下，目前租船市场的活跃度看起来似乎已经不算高，但我们认为总体市场尚未见顶。”

另一位来自欧洲的租船经纪人也表示，目前的势头很强劲，“尽管目前成交的租约较少，但我们预计租金将进一步的增长，因为目前的基本面并没有改变，甚至在升级。”

还有经纪商表示，尽管中国国庆黄金周即将来临，但对及时船只的需求仍然强劲。

甚至有航运公司正在租那种只能在明年才能租期到期得以交付的船舶。比如美森近日就租用了一艘4250TEU，2007年建造的Kota Latif ，租期为4年，虽然只能在明年的3月才能接到船，但是该公司仍愿意付出4400美元/天的高额租金水平。

这反映出，至少到2022年第一季度，租船市场仍将保持坚挺。

甚至汉堡的一名消息人士表示:“我们看到(市场)在过去6至8周处于较为平稳的状态，但在过去几天里，无论是长租还是买卖市场，都重新出现了强烈的兴趣。”

不过Alphaliner也在最近的一期报告中写到:“越来越多的迹象表明，目前的租金水平正接近峰值，整个行业的租金水平越来越趋于稳定，尤其是长期租船合同。”

Alphaliner还表示，"过去几周集装箱运费上涨放缓，以及油价反弹，也要求航运公司需要更加谨慎。"

附：华创交运对近期集运市场的一些观点，仅供参考。

1）船公司运价跌了吗？

没有，是货代销售运价下跌。船东“出厂价”与货代终端“零售价”存在明显差异，船东运价与市场供需密切相关，目前仍保持稳中略升。近期部分货代终端销售运价下跌涉及多种原因，一方面是国庆前部分货代囤积大量舱位谋求倒卖套利，但受限电等因素影响节前工厂货品来不及发运，货代预期落空转而降价兜售舱位（美西为例，船东价6000美元/FEU，货代价此前炒至1.5-2万美元，如今在此基础上一定程度下跌但仍远高于船东价）；另一方面是长协谈判窗口期船东主动调整现货运价策略，货代大幅加价炒作行为本就难以为继，出厂价—终端价差值理性回归。

2）供需变化了吗？

没有，系统性供需紧张在加剧。我们反复强调集运市场是码头-铁路-卡车等全链条、系统性的供需高度紧张，供给端为慢变量，缓解的进程将较为漫长，目前美线码头、内陆周转问题依旧严峻，疫情反复、码头工人、船员等风险事件的影响下后续供应链瓶颈可能还会加剧。需求端是相对快变量，运价拐点遵循“货量下降—舱位利用率下降—船东降价”的传导机制，只有需求趋势性、大幅度地下降，才可能出现运价向下拐点。而本轮集运需求驱动力为欧美进口需求，从各项前瞻指标来看依旧十分旺盛。

3）限电限产究竟影响几何？

集运，短期限电的影响预计有限，目前有大量积压在中转港区的货量可供出口，对订舱需求形成一定支持。若限电持续，在外需依旧强劲的情况下未必影响出口总量，而是影响发货节奏，单位时间内发货量下降的情况下可能影响出口订舱需求。

4）此轮货代降价带来了什么？

在不影响船公司盈利持续性的情况下，船东价-货代价差距理性收窄，实现利润再分配，部分货代利润有所压缩。与此同时，因货代大幅加价导致下游货主海运成本高企的情况将一定程度缓解。

5）集运的后续看什么？

一是现货运价持续性的超预期，明年供应链瓶颈加剧风险不容小嘘。

二是长协价大幅提升对明后年加权平均运费收入的支撑，从目前欧线长协谈判的初期报价来看，预计明年头部船公司长协价涨幅可观，明后年业绩或存在巨大预期差，本轮行情的业绩高点不应早下定论。