从1000TEU到25000TEU，集装箱船是怎么变大的？

集装箱船的更迭

信德海事网 郭建平

说明:图示中所有尺寸的单位均为米。LOA：船舶总长。图中显示的甲板上的容量代表载箱量的最大可能值，这其中可能包含很大一部分空集装箱。实际中集装箱堆积的高度通常要比图示少1到3层。因为由于重量限制和货源不足，通常集装箱船装载的集装箱要比图示中要少。

自20世纪中期集装箱化开始以来，集装箱运输业经历了六次变革浪潮，每一次变革都代表着新一代集装箱船的诞生：

a)早期的集装箱船。第一代集装箱船是由可装载1000个标准箱（TEU）的散装船或油轮改装而成，例如：第一艘集装箱船“Ideal-X”号是由二战时期的T2油轮改装而成的。在20世纪60年代初，集装箱主要是利用现有船舶进行改装，成本低，风险小，是一种新兴的未经过广泛考验的运输技术。由于大多数港口码头没有集装箱装卸设备，因此这些船舶大都配备着起重机。当时的集装箱船航速也相对较慢，约为18到20节，只能在改装后的甲板上装载集装箱，而不能在货舱内装载。

20世纪70年代初，航运业开始大规模使用集装箱，同时专门用于装载集装箱的第一批格栅式集装箱船(FCC；第二代集装箱船)诞生了。第一艘C7级格栅式集装箱船于1968年推出。这种集装箱船的货舱内设有格栅式的货架，可以根据船的容量，将集装箱堆放成不同的高度。该船的一大优势是整艘船舶包括甲板下的货舱里也可以用来装载集装箱。通常来说，在船宽方向上，甲板上比货舱内能多装载两个集装箱。为了能装载更多的集装箱，集装箱船不再设有船上的集装箱装卸设备。(但目前仍有一些特殊的集装箱船配有起重机)。世界各地设立专门的集装箱码头也不会将港口处理集装箱船的能力作为主要的问题进行考虑。格栅式集装箱船的速度也提高了很多，达到20-24节，同时这个速度也是集装箱船的参考航速。

b)巴拿马极限型船（Panamax）。在20世纪80年代，规模经济迅速推动了大型集装箱船的建造，一次运输的集装箱数量越多，每TEU的成本就越低。这一模式形成了一个良性的循环，增加了海运量，同时还降低了成本，因此极大地促进了集装箱的广泛应用。1985年，可以通过巴拿马运河(后来被称为“巴拿马标准”)的最大集装箱船最多装载4000个标准箱。达到了这一极限后，新一代更大的集装箱船也在10年后问世。同时，巴拿马型集装箱船的设计也在不断发展，从而在船宽方向上最大限度地利用运河的宽度。巴拿马运河由美国陆军工程兵团开凿建造的，因此运河最初的基本尺度与美国内河航道船闸相似，导致设计出的船舶又窄又长。

c)超巴拿马型船Ⅰ和Ⅱ（Post Panamax I and II）。从运输网络的配置、额外的处理基础设施以及港口的吃水限制来看，超巴拿马型集装箱船被认为是一种充满了风险的船型。APL C10集装箱船于1988年建造完成，可装载4,500个标准箱，是首个超过巴拿马运河32.2米宽度限制的集装箱船。1996年，出现了更大的超巴拿马型集装箱船的运力可以达到6600TEU。第一艘超巴拿马型集装箱船并不比巴拿马型集装箱船长多少，但宽度更大，从而拥有更高的装载率。但是，巴拿马型以及更大型船舶的运输需要有大量货物支撑才能有利可图。到20世纪90年代末，全球贸易的快速增长使这种类型的集装箱船在市场上站稳脚跟。一旦突破了巴拿马型的限制，船舶尺寸就迅速增加，载箱量达到8000 TEU (Post Panamax II)。超巴拿马型的集装箱船给许多港口的基础设施带来了挑战，因为港口需要更深的吃水(至少43英尺)来容纳船舶。虽然大型船舶的效率高，但是也会带来更高的成本。为了容纳超巴拿马型集装箱船，吃水的限制成为了对港口进行疏浚的一大因素。

d) 新巴拿马型船（New-Panamax或Neo-Panamax）。该类船舶正是为了适应于2016年6月拓宽的巴拿马运河而设计的。新巴拿马型船的容量约为12500 TEU，但新巴拿马型船在长度(17至22行)和宽度(19或20列)方面有几种不同的配置。与巴拿马型船一样，新巴拿马型船可能会定义一种特定的船舶级别，能够从欧洲或亚洲为美洲和加勒比地区提供服务。未来几十年，新巴拿马型船可能会成为港口基础设施建设的新标准。

e)超大型集装箱船(VLCS)和巨型集装箱船(ULCV)。2006年，马士基推出了容量为11000至14,500 TEU的第三代超巴拿马型集装箱船：艾玛·马士基号(E级)。由于船舶尺度超过了拓宽的巴拿马运河所能通行的最大限制，因此被称为“超大型集装箱船”。2013年，超巴拿马型船的设计进一步发展，引入了18,000TEU及以上的超大型集装箱船(马士基将其命名为“Triple E”)。而船舶大型化的脚步依旧没有停止，到2017年，20,000 TEU以上的船只开始交付。2019年，Megamax-24 (MGX-24)对集装箱船的载箱量又进行了一次升级，该船可同时装载24行和24列集装箱。ULCS/Megamax-24正在接近苏伊士运河能够容纳的船舶尺度极限，超过这个极限，船舶的商业价值将大幅下降。这些船舶将服务哪些航线和港口还有待观察，但应该主要限于亚洲和欧洲之间的航线。对于集装箱船还有更大的设计，如“马六甲Max”级，可装载约2.7 -3万个TEU，但需要等到目前有限的航线上有足够的货源后，才能考虑将这些设计付诸实践。

集装箱船的速度已经达到了平均20至25节的峰值，由于燃料消耗的问题，船舶航速不太可能再提高。许多航运公司选择降速航行，以应对较高的燃油价格和产能过剩。对于速度较快的集装箱船的安排部署仍在筹划之中，因为这一类船舶带来的速度优势无法弥补高得多的运输成本。供应链与集装箱运输速度同步，亚欧大陆桥等大陆桥的建设为时效性强的货物运输提供了有竞争力的服务。

每一代集装箱船的出现导致越来越少的港口能够处理这些船舶，也给港口的基础设施和设备带来压力。航运公司在其航线上倾向于使用尽可能大的集装箱船，因为这样的话他们就可以从规模经济中获益。但如此一来，为了容纳更大的集装箱船，港口和内陆运输系统必须进行大量的资本投资。因此，考虑到中途停靠港和完成所需装卸的基础设施方面的问题，对于超过8,000 TEU的船舶的部署将受到限制。此外，大型集装箱船的应用需要有大量货物的支撑从而具有一定的商业价值，例如充足的服务频率。从可停靠的港口和服务的市场来看，5500—6500TEU的集装箱船是最灵活的，因为使用更大的船需要减少中途停靠港。因此，限制集装箱运输规模经济的，更多的是商业因素，而不是技术因素。

延伸阅读：

→闯过惊涛骇浪：巨型集装箱船的发展史