转向韩国？三星重工将为CMA CGM建造6艘LNG双燃料集装箱船

CMA CGM这家法国班轮巨头继续投资双燃料集装箱船，不过这一次，它不再选择中国造船厂了。

本周四，韩国三星重工SHI宣布称，公司获得了“一家欧洲公司”的6 艘总价值 8410 亿韩元（约合7.2 亿美元）的新造船订单。虽然它没有公开造船厂的名称，但据相关业务人士透漏，这些船舶与CMA CGM签了合同。

三星重工在一份文件中表示，这几艘船为LNG和传统燃油双燃料船舶，将在 2024 年 11 月之前交付。但其未提供船舶规模的详细信息。有船舶经纪人分析道，这些平均每艘集装箱船售价约 1.2 亿美元，这个价钱大概的装载量在 7,000 TEU左右。

这一系列船舶将配备 6,000 立方米的由 GTT 设计的薄膜LNG燃料舱。

三星重工在一份电子邮件声明中表示，凭借这份最新的订单，该公司今年迄今已赢得价值78亿美元的订单，达到了其91亿美元年度订单目标的86%。

此外，三星重工在本周一还曾表示，该公司一直在与俄罗斯承包商谈判建造破冰液化天然气运输船和抗冰液化天然气运输船，以运输将在俄罗斯西伯利亚北部生产的液化天然气。因此该公司表示，鉴于其正在与俄罗斯客户就液化天然气运输船进行谈判，这家造船厂可以比计划更早地完成年度订单目标。

LNG集装箱船舶领域铁打的 “榜一大哥”

CMA CGM一直是LNG 双燃料动力船的头号支持者。早在2017 年 11 月，该公司就开始在中国造船厂建造此类船舶。此前该公司当时订造了9 艘超大型集装箱船，能源巨头道达尔为其提供LNG供应服务。目前这一系列船舶已经全部完成交付。

此外，2019年3月，在中国国家主席习近平和法国总统马克龙的见证下，中国船舶集团与达飞海运集团签署了战略合作框架协议暨5艘双燃料动力、5艘常规动力共10艘15000TEU超大型集装箱船建造合同，分别由江南造船（集团）有限责任公司和沪东中华建造。

这5艘双燃料动力集装箱船舶的第一艘CMA CGM ZEPHYR轮已经于不久前正式交付。（详情见：→全套配员为中国籍海员，这艘中法两国元首曾见证的首制大船命名交付）

算上最新的 6 艘新造船，CMA CGM现有的新造船订单数量已经增加到 28 艘。4 月份，CMA CGM 在三个中国船厂的 22 艘船上投入了大约 23 亿美元。该系列船共3型22艘，分别是6艘双燃料动力15000TEU集装箱船，该型船总长366米，型宽51米，将由江南造船承建；6艘双燃料动力13000TEU集装箱船，该型船总长336米，型宽51米，将由沪东中华承建；10艘常规动力5500TEU集装箱船，该型船总长255米，型宽40米，将由北船重工承建。3种船型分别由中国船舶旗下设计院所独立研究设计。其中，15000TEU和13000TEU集装箱船由中国船舶集团第七〇八研究所设计，选用GTT Mark III液货围护系统，并采用中国船舶集团自主品牌主机WinGD双燃料主机；5500TEU集装箱船由上海船舶研究设计院设计，预留加装脱硫塔空间，同样采用自主品牌新一代WinGD主机。（详情见：→22艘共23.1万TEU，中国船舶集团再破最大的集装箱船订单纪录）

三星重工在LNG双燃料船业务上的崛起

如上文所述，根据韩国媒体的报道，算上这最新的六艘船，三星重工今年迄今为止的总订单金额已高达 78 亿美元，完成了其年度销售目标的 86%。

有国外媒体报道称，该船厂很快就会在LNG船舶上获得更多业务。据悉，三星重工正在与俄罗斯船东 Sovcomflot（SCF 集团）和 NYK Line 就一些LNG新造船进行谈判，这些船将与俄罗斯天然气公司 Novatek 签订租船合同。

本周早些时候，三星重工本国的竞争对手大宇造船与海洋工程公司宣布已打破了2021 年的年度订单目标。

航运业LNG燃料船舶的拥趸

面对越来越严格的环保法规，整体来看，目前世界的班轮巨头主要有如下几种选择。

与达飞一样，欧洲的另一家集运公司赫伯罗特也选择 LNG+低硫油双燃料方案。

2020年12月，赫伯罗特完成订购6艘23500TEU型双燃料LNG动力船的订单，总价值10亿美元，将于2023年4月至12月12日交付。2021年6月，确定订造6艘23500TEU型LNG动力船，由韩国大宇造船建造，计划于2024年交付。赫伯罗特的目标是到2030年将其船队的碳排放量在2008年的水平上降低60%，这比国际海事组织规划的40%的减排目标更高，因此得到金融机构的支持，其第二批订单获得了环保贷款的资格。

今年世界最大独立集装箱船东公司Seaspan和集运公司ZIM合作也相继订造了总共15艘LNG双燃料集装箱船。

LNG到底靠谱不靠谱

然而，与上述公司不同的是，集运业的领头公司马士基则在今年迅速做出决定，重注甲醇燃料。今年2月马士基首次作出决定——选甲醇！马士基将于2023年运营全球第一艘碳中和船舶，随后今年7月，马士基作出决定签约订造全球首艘碳中和甲醇燃料集装箱船，在韩国现代尾浦造船厂(Hyundai Mipo Dockyard)建造运力2100 TEU的支线集装箱船，新船预计在 2023 年中交付，部署于波罗的海航线，挂丹麦船旗。

8月，马士基更是“下狠心”，宣布与韩国现代重工 (Hyundai Heavy Industries)签署协议，订造8艘大型碳中和甲醇集装箱船，该批船舶每艘运力约为16,000标箱(20英尺集装箱，TEU) 。（详情见：→马士基下单了！订造 8 艘16000TEU碳中和甲醇集装箱船）

尽管越来越多的航运公司选择在其船队中使用液化天然气船，但世界最大的航运公司之一宜家(Ikea)此前曾明确表示，液化天然气不是航运公司脱碳的选择。

宜家运输和物流服务公司的全球可持续发展经理Elisabeth Munck表示，如果航运业计划实现其宣布的二氧化碳减排目标，液化天然气就不是正确的选择。

此前世界银行方面也公开表示，拒绝将LNG用作IMO的2050年CO2减排目标的船用燃料。它认为，氨和氢更具有可用性。（世界银行警告将LNG作为船舶燃料）。

世界银行的研究结果表明，对于到2050年将二氧化碳排放量比2008年减少一半这一目标来说，“LNG在航运业脱碳中可能发挥的作用很有限”。它在标题为“LNG在向低碳和零碳航运过渡中的作用”的声明中写到，LNG是一种在现有航线和特种船上使用的利基型燃料。

它还警告成员国不要在支持将LNG用作国际航运业的船用燃料的基础设施和相关政策上投资。

世界银行国际运输部门的部长Binyam Reja说：“到2030年，不含CO2的燃料必须至少占混合船用燃料的5％。只有这样航运业才能确保完成IMO 的温室气体减排和《巴黎协定》的目标。”

LNG一直被批评为一种过渡性燃料，也就是说一旦有零碳燃料能够取代它，它就会过时。批评者的观点主要有两方面。其一，LNG是一种化石燃料，使用它只能将二氧化碳排放量减少五分之一；其二，燃烧LNG可能会将甲烷排放到空气中，而甲烷本身也是一种非常糟糕的温室气体。

近日马士基首席执行官施索仁还公开表示需要淘汰所有化石燃料船舶。

9月10日，马士基集团(AP Moller-Maersk)首席执行官施索仁(Soren Skou)在社交媒体上公开呼吁应逐步淘汰化石燃料（包括LNG）船舶，以推动航运业的脱碳努力。 （ 详情见：→IMO应强制淘汰化石燃料船舶）