马士基：IMO应强制淘汰化石燃料船舶

9月10日，马士基集团(AP Moller-Maersk)首席执行官施索仁(Soren Skou)在社交媒体上公开呼吁应逐步淘汰化石燃料（包括LNG）船舶，以推动航运业的脱碳努力。

施索仁在社交媒体上公开表示，“欧盟委员会已经提议在2035年停止生产内燃机汽车，国际海事组织IMO也应该采取类似的措施来降低航运业的碳排放。”

施索仁还表示，应将在全球范围内征收碳税和终止使用化石燃料（包括LNG、石油燃料）的两个方案结合起来，将向航运生态系统（包括船厂和燃料生产商）发出一个关于风向的强烈信号。

其表示，“我们需要加快努力，以实现全球减排目标。制定一个全球范围内的终结日期将有助于解决未来新建船舶的问题，再辅以碳税以对现有船舶带来正面促进作用。”

“建议逐步将碳税增加到每吨燃料450美元的价格，这将解决今天的化石燃料和明天的碳中性燃料之间的价格差距带来的问题。”

施索仁补充表示，随着燃料价格差距的缩小，国际海事组织的能效设计指数(EEDI)在即将到来的阶段可能成为“使化石燃料船只在全球范围内走向末路的现实的工具”。

此前，马士基方面已承诺只订购能够使用碳中和燃料的新船，因为该公司寻求在2050年前实现净零排放。

今年7月，马士基签署全球首艘碳中和甲醇燃料集装箱船订造合同，决定在韩国现代尾浦造船厂(Hyundai Mipo Dockyard)建造运力2100 TEU的支线集装箱船，新船预计在 2023 年中交付，部署于波罗的海航线，挂丹麦船旗。

随后今年8月24日，马士基出人意料的迅速的紧接着宣布 与韩国现代重工 (Hyundai Heavy Industries)签署协议，订造8艘大型碳中和甲醇集装箱船，该批船舶每艘运力约为16,000标箱(20英尺集装箱，TEU) 。相较于此前的初步消息马士基选择载箱量更大的船型。马士基方面称，其中第一艘将于2024 年第一季度投入远洋航线运营。该协议还包括在 2025 年增订4 艘船舶的选择权。这意味着如果最终全部落实，本系列订单最多也将达到12艘。（可参考：→《终于，马士基下单了！订造 8 艘16000TEU碳中和甲醇集装箱船 ）

马士基方面解释称，订造这一系列的船舶将被用于替换现有船队中船龄较大的船舶。新船投入使用后，预计每年可减少约 100 万吨二氧化碳排放。作为行业首创，这批船舶将为马士基的客户提供真正的大规模碳中和远洋运输解决方案。

值得一提的是，如信德海事网此前报道《马士基订造8艘16000TEU甲醇船，但燃料供应目前并不够 》，虽然马士基已经决定建造这一系列的大型甲醇燃料集装箱船，但丹麦最大的陆上风电开发商和运营商、能源公司 Eurowind Energy 表示，这8艘碳中和船舶每年需要大约360,000 吨绿色甲醇，按照目前的情况来看，丹麦国内一年的产量根本也不够。

按照目前的情况来看，在行业面对该“先生蛋还是先养鸡”的艰难局面面前，作为行业内的领头羊的马士基“贸然”决定先抛下一大笔订单，应该也是为了能够进一步给予碳中和燃料生产商以信心从而打破“鸡、蛋困局”。

实际上，据信德海事网最新获悉，马士基已决定购买由沃伦巴菲特支持的一家绿色燃料初创公司的少数股权，马士基没有透露交易规模，但表示其对总部位于加利福尼亚的 WasteFuel 的投资是将资金用于开发无污染能源的更广泛战略的一部分。