疫情阴云笼罩海运，全球港口拥堵加剧，运费持续飙升

摘要

2020年下半年以来，全球海运运力不足、运价上涨，频繁出现集装箱空箱不足、周转率下降的现象，运价和运输成本也大幅上涨。在德尔塔毒株肆虐之下，疫情阴云笼罩海运，全球港口拥堵加剧，运费持续飙升。

本期简报我们梳理了近期的相关情况，分析了疫情发展给港口和航运业带来的负面连锁反应，并提示相关风险。

【风险提示】

1.我国大多数重点出口市场疫情形势尚不明朗，防疫政策变动风险依然高企，在此提示相关出口企业密切关注和防控货物运输、交付的不确定性风险。

2. 随着德尔塔变种病毒迅速传播，全球多个主要港口已经严重拥堵，拥堵与延误造成的供需失衡也已经让运价失控。随着8、9月旺季到来，多家船公司又公布一批附加费。出口企业面临的物流成本压力将进一步增大。

3. 疫情加速蔓延叠加极端天气影响给全球供应链造成严重破坏，近期德尔塔变异毒株对东南亚制造业的冲击尤为突出。随着近期因疫苗接种普及，欧美市场需求强劲反弹，供需矛盾进一步加剧。这些不仅会影响出口，全球供应链的脆弱性加剧还可能给我国相关进口企业带来不利影响。

一 新冠肺炎疫情阴云笼罩海运，全球多个大港拥堵加剧

01 宁波梅山码头暂停作业

近期MSICT梅山码头发布了关于进提箱服务暂停的通知。其决定于8月11日3:30起暂停所有进提箱服务，恢复时间另行通知。根据最新的公开信息，目前除了梅山码头暂停作业，其他港区码头作业，进提箱均正常运营。该码头是宁波梅山保税区的一部分，年吞吐量为700万标准箱。梅山码头是宁波最新、最大的码头之一，其为海洋联盟成员中远海、达飞和长荣提供服务。而宁波舟山港也是世界第三大繁忙的集装箱港口。

02 孟加拉吉大港弃货风险显著上升

当前吉大港已经陷入有史以来最糟糕的境地。吉大港是孟加拉国最大港口，位于孟加拉湾东北岸，承担着孟加拉国70%以上的进出口货物运输。目前每天到港的集装箱超过4000个，其中60%以上的货物来自中国。每年4月至10月，是吉大港最繁忙的季节。疫情使得这个本就有“天下第一堵”之称的大港陷入死循环。当前吉大港已经陷入有史以来最糟糕的境地——超过4万标箱的进口货物已在码头堆放近两周，另有5万多标箱货物在码头外，此外港区还有20余艘船只已等候进港一周以上。孟加拉国家税务局已经允许将所有类型的集装箱运送到码头外，但此举没有起到任何缓解作用。吉大港港务局已经威胁要惩罚那些在港口码头卸货后4天内不提货的进口商。在吉大港，进口商在集装箱卸货的前四天不需支付储存集装箱的租金，租金从第五天开始收取。根据吉大港工作条例，当堆场的集装箱数量增加时，当局可以对超期滞留的集装箱征收惩罚性租金。

03越南两大港口暂停接收部分集装箱

越南南部港口拥堵严重，运往北美的运价已然飙升。当前越南全国有三分之一的地区处于疫情封锁状态，主要位于越南南部。封锁造成工厂停工、仓库关停、进口货物无人处理，致使越南南部港口拥堵严重，胡志明市最大的港口凯莱港已积压超过10万个标箱，场站密度已达85%。越南两大港口凯莱港码头和新港盖梅国际港码头（TCIT）已通知自8月5日起暂停接收部分集装箱。此外，混乱的港口局势也在向北蔓延。此前越南政府决定封锁该国中部地区的归仁港，那里已经检测到更大规模的疫情爆发。位于该国北部海防的外锚地目前也特别繁忙。而在中越边境的友谊关口岸堵车也相当严重。由于东南亚疫情严重，该区域运往北美的运价已飙涨15%-25%，至美东运价高达2-2.5万美元，至美西运价也已达到1.6-2万美元。

04 南加州情况“恶化”，过去几周停泊在锚地船只数量翻番

近期马士基告知客户，南加州情况已经“恶化”，过去几周停泊在锚地的船只数量翻了一番。据洛杉矶港signal平台的数据，目前在南加州锚地苦苦等待的集装箱船达到19艘，在港外等待的船舶达11艘，平均等待靠泊时间为5.8天。另外，马士基还表示，在东海岸和东南部，卡车运输延迟了两周，集装箱滞留时间增加了，底盘供应方面遇到了进一步的困难。而铁路拥堵进一步加剧了美国进口货物交付的延误、以及空箱回流亚洲缓慢的情况。

二 近期疫情反弹、蔓延之下的相关风险提示

01 近期疫情反弹、蔓延加剧货物运输、交付的不确定性风险

目前我国大多数重点出口市场疫情形势尚不明朗，防疫政策变动风险依然高企，使得海运市场混乱艰难的境地雪上加霜，在此提示相关出口企业密切关注和防控货物运输、交付的不确定性风险。根据德鲁里的最新报告，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲至北欧和地中海等主要航线的496个航次中，第31周至34周期间宣布取消的航次，已达24个，取消率为5%。据Seaexplorer最新统计，全球塞港停泊货柜轮高达396艘。美国货运代理公司Flexport表示，从上海出发，经洛杉矶和长滩港到芝加哥的运输时间已经从35天增加到了73天。这意味着，一个集装箱从始发港出发，再回到始发港，大约需要146天，相当于市场上的可用运力减少了50%。而一个集装箱从船上被装卸到码头火车上所需的时间，在西雅图是18天，在奥克兰是两周，在萨凡纳港则是一个多星期。海运延误耽误了相当于所有跨太平洋运力的25%，而需求同期又猛增了25%。

与此同时，汉堡南美航运公司日前发布的关于亚洲航运市场最新消息也显示，疫情的限制措施严重推迟了亚洲-北欧的发货。船舶延误了7天，相应的卡车和铁路服务连接也变得更慢。船只返回亚洲的速度放缓，推迟了进口、未来航班的轮换和空箱的供应。本次宁波舟山港梅山码头疫情对港口码头操作造成一定延误，梅山码头也是许多亚欧航线船舶停靠的码头。业内预计，此次宁波其他码头无法完全消化梅山码头长时间关闭带来的货量，且受上个月台风“烟花”的影响，上海和宁波港已经严重拥堵。在此提醒货代货主企业重点关注事态进展，如条件允许，应尽快安排货物从邻近港口出运。

02 持续的拥堵与延误造成的供需失衡已让运价失控

随着德尔塔变种病毒迅速传播，全球多个主要港口已经严重拥堵，拥堵与延误造成的供需失衡也已经让运价失控。德鲁里8月5日发布的世界集装箱综合指数(WCI)小幅上涨0.4%即41美元，运价上涨至9371.30美元/40英尺集装箱，比2020年的同一周高出370%，这是连续第16周上涨。不仅如此，冷藏箱运费也在飙升。根据德鲁里发布的2021-2022年冷藏运输年度回顾和预测，冷藏集装箱运费在2021年之前大幅上涨，但与干散货海运费相比，预计2022年还将进一步大幅上涨。德鲁里数据显示，全球冷藏箱运费第二季度平均上涨了32%，到第三季度末更是有望增长50%。短期内重点航线运价仍可能延续上涨趋势。进入三季度，适逢制造业传统出货旺季到来以及欧美等重点海外市场消费和补库存增多，预计出口用箱需求也将进一步上升，考虑到因航线突发重大不利事件以及空箱周转受海外疫情走势影响而在保障方面存在很大的不确定性，预计未来一段时间内相关重点航线运价仍可能延续上涨趋势。

在出口海运费不断高涨的同时，随着8、9月旺季的到来，多家船公司又公布一批附加费。例如，赫伯罗特日前发布公告，自2021年8月9日起，对从东亚到南美东海岸所有货物和所有集装箱类型征收GRI。马士基将从2021年8月16日起对从中国大陆、中国香港、中国台湾、蒙古、日本、朝鲜和韩国到墨尔本、悉尼、布里斯班港口的所有货物征收旺季附加费(PSS)；马士基还对新加坡进口的综合滞箱费和滞港费进行调整，自2021年9月1日起生效。达飞近期也通知征收从亚洲和印度到南美东海岸的超重附加费(OWS)，自2021年9月5日起生效，直至另行通知；将对抵达英国利物浦(GBLIV)的所有集装箱征收150美元/TEU的港口拥堵附加费(PCS)。地中海航运也宣布将开征服务中断附加费（SDS），该费用自8月15日起生效，将对所有从亚洲发往欧洲西北大陆（NWC）的货物征收。另外，航运追踪公司Freightos研究显示，如果中国封闭部分港口，那么运价将继续攀升，这意味着市场需要增加25%的运力来处理相同数量的货物。

03 疫情导致系列突发事件将进一步加剧全球供应链的脆弱性

疫情加速蔓延叠加极端天气影响，共同给全球供应链造成严重破坏，近期德尔塔变异毒株对东南亚制造业的冲击尤为突出，也包括原料和产成品运输不畅的问题，使全球产业链遭受重创。随着近期因疫苗接种普及，欧美市场需求强劲反弹，供需矛盾进一步加剧。因此，当前正值供应链高度承压阶段，任何原因造成的港口拥堵、码头停止作业、集卡拖车中断等事件都会对集装箱航运市场造成冲击和挑战。此外，以上不仅会影响出口，全球供应链的脆弱性加剧还可能给我国相关进口企业带来不利影响。