德铁：货代和班轮公司更应做好自己本分的事，避免过度整合

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近年来，马士基和达飞轮船宣布了在物流领域扩张的雄心。德国物流公司德铁信可首席运营官 Thorsten Meincke对此警告道：“承运人的工作重点应该是尽可能利用好船舶。”

马士基在中期报告中特别强调，自己是一家综合运输公司，不再只扮演一个集装箱承运人的角色。随后该公司宣布了在物流领域的另外两项收购。

Thorsten Meincke说：“我认为分配任务很重要。如果您是一家班轮公司，那您的重点就应该是尽可能利用好你的资产（船舶）；而如果您是一家货代企业，您的重点就应该是给您的客户提供尽可能好的解决方案。但是如果您两样都想做，我认为并不会产生好的‘化合反应’。”

Thorsten认为班轮公司在物流领域的灵活性较弱。“当班轮公司自己没有舱位时，它不能够像货运代理那样向另一家班轮公司预订，因为航运公司不会对每个顾客、每种货物都收取统一的运价。”他还指出，班轮公司整合物流领域可能会产生竞争和合规事宜相关的问题。

去年，在整合Damco成为马士基的海运部门的一家综合运输公司后，德铁选择将其业务从马士基撤出。Meincke没有对此事做过多评论。但他承认，德铁将业务分给达飞的一个重要原因是收到马士基的整合的影响。但实际上同一时期，达飞集团也花巨资收购了物流公司Ceva Logistics。

Meincke 说：“整合会使货代的灵活性降低，不过达飞集团和马士基之间的收购有明显区别。”

“马士基既是承运人，又是货运代理，只有一个屋檐、一个领导和一个品牌，这就是为什么我们在去年春天决定完全退出的原因。而达飞集团属于一种整合，我们与他们的合作关系仍然非常好，我们没有看到任何干扰。”

德国赫伯罗特的大股东 Klaus-Michael Küehne 也持有物流公司 Küehne+Nagel的股份，但这家承运人的服务没有受到影响，Ceva物流公司的地位也没有重大变动。

Meincke再次强调，最好的结果应该是各个公司专注于自己的专业领域。即货运代理应避免自己租船，就算在目前这种有人的市场环境下也不行。他说，之所以这样说，是因为多余的船舶应该被那些专业的班轮公司更好地利用，货运代理不应该在这个市场插手，也不应该推高市场的租金，导致出现去程满载，回程空空的情况。数数钱大家就会发现货代这么做对财务方面没有什么意义。租船的最大成本来自于空箱的调运，而只有班轮公司才能做到对这些集装箱船最有效的利用，对空箱调运有最系统的规划。货运代理不但做不到这些，甚至可能会单纯的推高船舶租金。我在德铁就是这么给员工传递的观念。”