【深度】集运业目前的运营方式已过时，是时候引入动态航线规划

多种不利因素叠加，班轮公司如何走出困境？

信德海事网 郭建平

班轮行业传统的运营模式已经过时，需要用更灵活的计划来适应意外情况的发生。

1996年1月10日，6000 TEU的Regina Maersk号集装箱船在马士基位于丹麦奥胡斯的Odense造船厂下水，其是该系列12艘同类型集装箱船中首艘下水的船只。如今，世界上最大的集装箱船的名号已经经过数不清的易主，目前是长荣海运的EVER ACE号，EVER ACE悬挂巴拿马船旗，长399.9米，型宽61.5米，型深33.3米，超过20万dwt，23992TEU。比此前的世界最大集装箱船HMMAlgeciras轮多出了28TEU。麦肯锡咨询公司(McKinsey Consulting Group) 2017年发布的一份报告分析了2067年的班轮行业，预测最大的集装箱船运力可达5万TEU。不过这是否会成为现实还有待观察。

班轮行业通过连接原材料/半成品、生产和消费这三个重要市场，促进规模经济和全球贸易发展，但集装箱船尺寸的增加也改变了这一细分市场的运作方式。由于商业物流的运作模式发生变化，货物的前程运输和中转都需要陆运的支持。多式联运已成为常态，各类运输方式不会再像过去那样相对独立的运行。在所有的多式联运类型中，同步运输也被称为“同步多式联运”，在促进货物向更环保的运输方式(如铁路或内陆水运)转变方面发挥着关键作用，同时又不会降低提供的服务质量。

航运公司改变了在不同贸易路线上开展业务的方式。这种做法有一个直接的后果是导致一系列连锁反应。当新的大船进入主要航线(干线)时，会迫使现有的运力退出，这些运力将被投入到区域贸易航线上……另一种结果是，为了提高服务水平而签订联盟合作协议，因为如果缺少投资，就无法提高服务质量。

由于船舶尺寸越来越大，世界范围内能够容纳这些超大型船舶的港口数量相对就正在减少。港口的建设往往受到陆路或海上通道的限制，如果想要克服这些限制，就必须对基础设施和上层建筑进行大量投资。港口必须随着船舶大型化的趋势进行调整，因为这会影响对港口和码头的选择。对贝永大桥的改造就是一个对港口基础设施投资很好的例子，贝永大桥被抬高了64英尺，从而使更大一代的集装箱船能够通过。纽约·新泽西港的港务局这么做的目的是想要保持港口的竞争力，并融入世界海运网络。此外，多年来的经验表明，只有少数港口能够为适应船舶大型化来容纳大型船舶而进行相关的必要投资(参见鹿特丹Maasvlakte 2项目和新加坡Tuas Mega港口的发展案例)。所谓的巨型船舶会给港口带来了大量的货物处理高峰，并给内陆运输带来了挑战，这就充分说明了运输方式容量之间的差异(1辆卡车vs 1列火车vs1艘集装箱船)。

另一个方面，因为港口是世界贸易的门户，所以港口和码头要考虑如何处理货物从船上到岸边和从码头到堆场（反之亦然）的内部过程，以及货物进出港口大门的外部过程。此外，船舶大型化带来的连锁反应还有，根据货物处理数量决定港口的等级，其中货物处理量最大港口将被定义为枢纽港。支线港完全依赖于枢纽港口，支线港的总体收入和为保持竞争优势的而进行的投资也受到枢纽港的影响。在欧盟的全欧交通网络（TEN-T）规划纲领中采用了类似的基于港口货物和旅客吞吐量的分类标准。

因此，大型船舶的发展影响了贸易航线的规划和整个海运物流链，这就给航运公司的海上物流管理带来了很大的压力。与以往任何时候相比，对客户业务的了解和为满足其需求而量身定制的物流解决方案的设计，已成为保持现有竞争力并最终赢得市场份额的关键性因素。此外，通过长期配置而形成了固定航线(停靠港/时间表)，班轮公司的业务已经有了一定程度的确定性，将不利因素，例如恶劣的天气，港口罢工，港口拥堵等情况的影响控制在一定范围内。

如果说新冠肺炎疫情前，在正常情况下，以上所有不利因素同时发生并不常见。而新冠肺炎发生后我们发现，在不可预见的情况下，应对这些因素则要复杂得多。总之，这些不利情况给整个运输网络中的参与者带来了压力，而这些参与者们支撑着广泛分销网络中的不同供应链。

新冠肺炎的影响和市场不确定性

尽管从2020年12月全球陆续开始接种新冠疫苗，但目前新冠肺炎依旧在各国肆虐，这使市场面临着前所未有的不确定性。随着新冠肺炎疫情在全球范围内扩散，不同国家、不同地区、不同时间的封锁，给经济带来了积极和消极两方面的影响。美国市场在这场疫情中，商品行业从网上购物这一形式中受益良多，但随着封锁限制的执行或逐渐解除，服务行业随着波动起伏而下滑。航空公司和旅游业因为近几个月来对人群流动的限制导致消费者数量锐减而遭受了巨大的亏损。

随着海运货物数量的增加，集装箱航运市场呈现出蓬勃发展的态势，但使得在经营方面出现了超乎预期的限制。更加糟糕的是，2021年3月长荣海运旗下大型集装箱船“EVER GIVEN”轮,在驶入苏伊士运河后不久搁浅，致使苏伊士运河双方向交通阻塞长达一周。该起事故给市场带来了严重影响，部分船舶被迫改道，在其原来的航程上多加了8天。苏伊士运河通过的货物约占全球贸易的12%，每天可输送约100万桶石油和约8%的液化天然气。据德国保险公司Allianz估计，苏伊士运河的堵塞可能使全球贸易每周损失60亿至100亿美元，并使年贸易增长率下降0.2至0.4个百分点。

在这种背景下，加上诸如美国港口此前曾有大量港口工人感染新冠肺炎，导致港口出现前所未有的严重拥堵。例如，2021年1月13日，曾有40多艘载有数万个集装箱的货船在洛杉矶和长滩港口附近抛锚等待泊位，导致对进口货物的操作严重延误，主要原因就是新冠肺炎疫情导致的相关工作人员减少（延伸阅读：实锤！美国发钱太多致工人不愿工作，是集运供应链拥堵主要原因）。先前由于广州爆发了一波新冠肺炎疫情，导致多家航运公司停航，盐田港和附近港口也发生了类似的情况。总的来说，如果考虑到全球集装箱船在港口停留的平均时间，这真的是物流业的一个噩梦。根据Statista的数据，2019年集装箱船在港口停留的平均时间约为0.69天，其中最短的0.35天和最长的1.18天分别出现在日本和澳大利亚的港口。根据Kuehne+Nagel创建的Seaexplorer集装箱航运平台的显示，截至2021年7月21日，等待服务的集装箱船数量达到328艘，116个港口存在港口拥堵等问题。就目前来看，这些延误仍将继续存在；许多码头堆场和内陆集散中心满负荷运转，设备重新配置不周的问题逐渐显现，新的病毒变种出现使疫情依旧在各国肆虐。

对这两个案例的分析突出了与集装箱设备资源重新部署有关的问题的严重性。第一个案例中的问题是无法将集装箱从洛杉矶和长滩港口运到目的地，而第二个案例表现出的问题是空集装箱短缺的情况。尽管背景不同，但这两种情况都增加了集装箱从满载货物到重新装载下一批货物的周转时间，使其管理非常困难。一般来说，每艘集装箱船的装载量取决于1)船舶登记吨位，2)其贸易航线和往返航次，(3)同一贸易航线和往返航次上所使用的船舶数量。

但集装箱的移动是货物配送中的一个复杂的运输问题，其周转时间受多种因素的影响。概括地说，这些因素包括：

随着情况变得严重，一些供应链管理人员主张使用“just-in-case”库存策略，而不是“just-in-time”，这需要有可行且准确的预测。“just-in-case”库存策略意味着公司手持大量库存，使得产品脱销的概率最小化。然而，虽然现在港口存在延误，且just-in-case策略也可以实现，但采用此种策略仍然具有挑战性。正如John Wagner所说，在美国市场上，集装箱船所装运的货物数量超过了可用的卡车的数量，这种情况预计会使卡车运费升高。

为了避免像盐田港那样由于日益拥挤造成的严重延误，航运公司选择了选择空白航次blank sailing。44位分析师估计，2021年6月1日至15日，全球范围内的班轮公司取消了298个航次，其中一些空白航次并不仅仅是由于盐田国际集装箱码头的拥堵问题所导致的。从战略的角度来看，空白航次可以被视为一种短期的操作策略，以克服当下的困难，但不会使已经在过去几个月下降的准班率变得再差。据sea intelligence的数据显示，2021年5月，船期表准班率为38.8%，同比大幅下降36个百分点，船舶平均到达延迟了5.86天。但是，空白航次并不是理想的解决方案。

理想的解决方案

班轮行业目前这种固定航线的运营方式已无法应对该行业目前面临的不确定因素，导致生产损失，或则在控制运营成本的同时导致服务质量变差。货物在港口积压的情况还表明，班轮行业传统的运营模式已经过时，需要用更灵活的计划来适应意外情况的发生。此外，Drewry表示，现货集装箱运费一直在上涨，在一些航线上，40英尺集装箱的运费接近1.3万美元。因此，问题的解决方法可能在于实现动态路线规划，即运输建模。由于道路运输需要规划到行程的最后一公里，因此动态路线规划方法在道路运输环节被大量使用，当然这种方式也可以应用于其他运输方式，如空运或海运。

静态路线规划是指运输工具遵循的是按照已知的服务需求所指定的路线和时间表，就像班轮运输一样。动态路线规划是指在静态路线规划的基础上，结合实时的交通信息，规划出最优路径。从物流的角度来看，动态路线规划是一个灵活的规划过程，在考虑到所有需要调整后，在静态的路线上进行灵活的变化。因此，动态路线规划成为一种可持续的长期运营策略，因为它不受固定区域的限制，而对于服务需求的预先设定成为了航运公司竞争的关键因素。因此，这种方式提高了生产效率，从而提高了总收入。

动态航线规划带来的好处是多方面的。最直接的好处是航线可以修改：航运企业可根据最新的天气、港口是否拥塞等情况对路线进行修改，同时可以考虑到客户的临时要求和取消订单等因素。这种方式提高了与客户的沟通效率和客户满意度，减少了燃料消耗，有助于航运企业减少碳和其他污染物排放量，同时有助于资源优化，从而节省成本。尤其当航运业面临脱碳挑战时，这种动态的策略可以为此做出贡献。此外，动态航线规划使航运公司可以根据实际订单量和交货时间进行航线规划，而不是依靠准确度较低的预测来进行规划，因此可以更好地利用船队的运力。提高船队营运的可见性有助于充分利用资源，简化作业，减少闲置时间。

动态规划的开发需要特定的软件来设计最优的航线。使用人工智能和机器学习软件需要使用先进的算法，这些算法的输入变量需要时常改动和更新。动态航线规划问题中的关键输入变量包括服务性质、服务的地点和时间、托运人的历史数据以及关于费率和运量的最新市场信息。此外，还需要考虑到一些具体问题。首先，变量输入的格式必须灵活，以减少准备数据时间。我们都知道服务需求的输入效果对动态规划系统有很大的影响。其次，需要快速的计算速度和对系统和数据库的在线访问。第三，尽管操作人员对系统认识程度较高，但软件系统仍需易于操作。最后，图表展示是规划人员能够快速、直观地构建所有信息空间关系的前提。然而，即使航运公司使用最先进的动态规划软件，但对复杂航线的详细设计也需要依赖于具有较好动态规划能力的高级航线规划者，这样才能设计出准确且优化的航线。通过采用动态航线规划策略，运输公司，包括班轮公司，可以在意外情况突发时满足现有的服务需求。

敏捷性愈发重要

总的来说，动态航线/船期表策略的采用使航运公司重新思考他们的战略、战术和技术选择。敏捷性作为其中一部分发挥着关键作用，因为它为运输链提供了所需的弹性，从而适应突发事件的影响。敏捷性的概念是在20世纪90年代发展起来的，这使得航运公司在高度竞争和持续变化的市场环境中保持竞争力。这个概念的众多定义体现了它所具有的不同特征，其中最重要的一个是它能够轻松地响应突发和预期的事件。当将这一特性与市场分析的实时结果相结合时，航运公司可以提前对航线在内的海上物流整体进行重新规划。

为了实现敏捷性，航运公司需要以下几个方面的努力，即通过提供丰富的解决方案来拓展客户，通过合作来增强竞争力，适应市场变化或保持较强的适应能力，以知识为驱动，利用好市场信息和人的影响，其中包括建立实质上的伙伴关系。从航运公司的角度来看，他们愿意掌握海运物流的过程，而经过以上方面的努力就可以使他们的人员，操作过程和管理融入到动态规划系统。此外，航运公司已经认识到提供客户价值在以下三个方面发挥着关键作用：1)保持竞争力；2)挖掘和开发信息；3)支撑包含服务需求输入变量的数据库，从而用于计算优化路线。

敏捷性问题在于，在航运环境下，它的实施需要海运物流过程是流线型的，而这只能通过精益理论来实现。精益生产理论可以提供许多好处：缩短客户的交货期，稳定或降低价格，增加市场份额，减少推出新服务的时间，增加服务多样性、生产效率和利润。在不同的经济活动中精益生产理论的实现带来了很多好处，减少了90%的周转时间，提高了发货的准时率，简化了90%的流程，提升了50%的质量，并减少了75%的占地面积。

尽管精益策略为航运公司提供了更大的灵活性，降低了海运物流过程中可变性，但也会使灵活性和运力利用效率降低，航运公司需要充分利用涌现的机会和不可预测的事件。精益管理作为一种生产理论，在考虑产品上市时间约束的情况下，不能使海运物流过程快速适应产品开发。精益只适用于它所控制的过程。如果实施这种策略的公司周围环境是不确定的，那么精益管理在应对这种环境时就会更加困难。

然而，这对航运公司来说是要付出代价。动态航线规划将非常依赖于以下两点：1）一个包含基础设施和上层建筑的可以将集装箱运往门户港口的完善陆路物流运输网络；2）当货物运输信息需要更改时，操作的负责人需要做出快速的反应。例如，内陆集散站的位置变得至关重要，因为内陆集散站和托运人/目的地的距离以及和港口之间的距离必须是平衡的。在这方面，mesh/星型组网可以使集装箱在交叉转运的物流运作模式中有更好的操作效果。

这样的决定甚至可能迫使航运公司选择支线港口，这些港口可能受到陆地或海上通道的限制，但有足够的泊位容量，但不像枢纽港那么容易发生港口堵塞。同时，他们可能不得不考虑将船只尺寸缩小到支线港所能停靠船舶的最大限度。当然，这种措施必须提前采取，因为这需要从地区贸易网络中收回这些大型船舶，从而避免船舶大型化所带来的连锁效应。因此，关键问题就在于船舶规模限制，班轮公司可以缩小其业务规模，以实施动态航线规划。

虽然这一决定可能导致规模经济效应降低，但肯定会阻止新进入者进入市场，主要针对于货主或者货代。美国大型零售商家得宝(Home Depot)租赁了一艘集装箱船和SEKO物流也意图租赁1-2艘1000TEU的集装箱船用于跨太平洋航线，但选择停靠在西海岸较小的港口波特兰港，俄勒冈州港和圣地亚哥港，从而避免停靠在繁忙的洛杉矶和长滩港。

市场新进入者的危险是,他们专注于持续的市场调查来确定尚未缩小的差距并针对服务需求水平、理想的服务价格、地点、目标消费人群、宣传方案、客户满意度方面提供解决方案。因此，他们通常愿意进入市场，提供运输解决方案，而不是运输服务。这意味着他们1)可以在愿意进入的市场中与或高或低的市场进入壁垒竞争；2）关注于组织整合，这包括共享资源和目标，建立创新的组织结构；3）在其他现有公司以较低的成本提供服务之前对市场需求做出有效反应。从长期来看，新进入者在与现有班轮公司讨价还价时更有优势。1987年，土耳其国际运输协会(UND)在土耳其港口和意大利的里雅斯特港口之间建立了联合国滚装海事服务，这是土耳其运输业在欧洲和地中海航运领域竞争的一个很好的例子。为此，他们采取了创新措施，如用飞机转移卡车司机，使用铁路服务，无差别化管理船队，不偏袒任何公路运输公司。

最后，孙子兵法上说，能使敌人自至者，利之也；能使敌人不得至者，害之也。