政府干预集装箱运费，真的可行吗？会发生吗？

从去年下半年以来，受疫情下欧美市场需求增加以及港口拥堵等各种因素影响集装箱运费出现大幅飙升。近段时间以来，美国国内物价暴涨，出现严重的通货膨胀现象。在这样的大背景下，近段时间以来，美国政府方面接连表示将对航运公司收取的滞期费滞港费以及拥堵附加费等进行审查，甚至有托运人公司状告作为承运人的集运公司以期达到使政府强制干预运价的目的。

知名航运分析师Lars Jessen表示，强行干预集装箱运价只会带来更强的副作用。马士基首席执行官表示，这样的干预不会发生。

受舱位紧缺，集装箱运费高涨，集装箱供应链瓶颈等等因素的影响，进出口商，集装箱托运人苦不堪言。在这样的市场环境下，一些托运人正在加速推动政府干预集装箱运费。（可参考：→一家美国公司向FMC起诉两家大型班轮公司）

那么美国政府会不会、能不能直接干预集装箱运费呢？

近日，航运咨询公司 Vespucci Maritime首席执行官航运分析师Lars Jensen接受媒体采访时详细谈了一下自己的看法。

飞涨的运价

在大宗商品航运领域，比如干散货和油轮行业，运价就是运价，租金就是租金，如果托运人觉得运价/租金太高，那么他们可以直接不租用这艘船舶或舱位。如果油轮市场的即期租金是每天30万美元，造成炼油厂在支付运费后可能并不能获得任何利润，但作为托运人的炼油商并不会认为油轮市场有价格欺诈的说法。 事实上当有足够多的货主拒绝接受高运价高租金时，相应的费用也就就会出现下降。 相比之下，在集装箱运输中，人们总是在谈论“公平价格”并认为集运公司很好牟取暴利。  

JENSEN认为很多从事集装箱运输的人以前从未习惯过航运运费市场的这种波动。由于对这样的波动没有预期，因此对一些人来说，这意味着他们以前的商业模式不再可行，这让他们非常的恐慌。

关于目前集装箱运费为什么会出现大幅的飙升，Lars Jessen认为，这并不是集运公司不重视客户关系的表现。“这主要还是运力供需不平衡所致，由于种种原因现在集运市场运力处于阶段性严重不平衡的状态，短期内也不可能有大量的运力被建造出来，而需求现在也并没有出现下滑，因此运价就在一直上涨。

虽然现在托运人们对目前的运价有很大的意见，Lars Jessen表示，这个问题需要分开来看。

”关于运价，我们还应该注意到合同运价和即期运价之间的巨大差异。现在大型货主拿到的的合同运价和小型货主所承受的即期运价之间有着巨大的差异，甚至超过了10000美元/FEU， 所以很明显，不同的货主之间其实并没有一致的利益。  

“如果你是一个非常大的进口商,那么目前仍能拿到一个比较好的运价水平，这样你就与相对较小的并且只能拿到现货运价的竞争对手相比而更有优势。如果我是一个大货主，我是不会抱怨目前这样的一种情况的，当然，如果我不得不支付比去年多三到四倍的运费，我会有些沮丧，但我的竞争对手支付的运价却是去年的10倍。 如果我是一家大型进口商，我会把这视为一个战略机遇。 我会自己承担损失，而不会提高零售价格，因为我有能力承受，而我的竞争对手却承受不起。 我基本上会把我的竞争对手赶出这个行业。  ”

因此从这个角度来看，“我认为，那些真正大声和情绪化抱怨的货主，我可以理解为主要是那些主要通过现货运费运输的货主，对于他们来说，目前的运费环境的确对他们的业务有威胁。”

Lars还表示，实际上在过去大约20年的时间里，对于航运公司来讲，运费一直是非补偿性的。

Lars还表示，在过去的20年里，从集装箱航运业的角度来看，在很长一段时间内，运费都不是一种补偿性手段。展望未来，如果你的商业模式依赖于运费事实上的补贴，那么它就无法生存。由于生产成本飞涨而对就地生产来说太贵的产品，而且运输成本太高的产品只会从市场上消失。”

航运联盟对目前运费市场的影响

在美国，对远洋集运公司的批评引起了很多政治关注。记者提问表示， 如果，在未来的某个时候，当需求最终下降时，航运公司再次使用空白(取消)航次来达到支撑运费的目的，就像他们在2020年第二季度因为疫情封锁期间所做的那样，那么一些政府部门，无论是美国、欧盟还是中国，有强制打破航运联盟的可能性吗？

JENSEN认为，“我们肯定已经看到了整合的影响。 至少在主要的航线上，存在事实上的寡头垄断，这意味着集运公司能够更好地防止我们过去看到的那种价格战的产生。 甚至在大流行之前，集运联盟就在采取一些空白航线策略。2020年1月的时候，受疫情影响当需求增长相当疲弱时，加上低硫燃料有的强制使用，我们更是看到集运公司通过空班航班的方式成功转嫁低硫燃料的成本，这表明它们比以前有了更大的市场影响力。 这是20年来集运业逐渐整合的逻辑终点。  

“但是，如果真的迫使集运联盟最终被拆解，可能托运人会认为单独的航运公司之间的竞争会对市场更有利。但实际情况可能是，托运人会遭受到更大的损害。“

其解释称，航运联盟给了航运公司更大的灵活性， 如果每个航运公司都要做自己的网络，他们他们的每周班次肯定会减少，因为船只的数量不会改变，船只的大小不会改变。  

”其进一步解释到，“如果联盟模式最终被放弃，(亚欧航线中的)几乎所有航运公司都会说，‘好吧，我肯定会有一条从上海到香港、新加坡到鹿特丹的航线。’”  但可能只有一两个会说，‘我将在青岛提供服务。 这意味着，想从青岛发货的托运人可能突然间只有一到两家承运人可供选择，而不是三家联盟。 如果你从港口到港口的角度来看，你很快就会遇到这样一种情况，即大多数托运人会发现选择更少了，而不是更多了。  

话说回来，“如果你想走‘每家航运公司应该独立运作’的道路，这个决定早在20年前就应该做出了，因为这样船舶规模可能不会超过1.2万至1.4万TEU。 现实情况是，现在全球有100多艘超大型集装箱船在服役，这些船舶不会突然消失。 航运公司规模经济有两个因素:船的大小，每周服务的数量，以及你网络中可以得到的航班排列的数量。 如果你不允许结盟，那对大家都是不利的。”  

滞期费和滞港费

在美国，托运人支付的滞留费和滞期费备受关注。如信德海事网此前报道《美国FMC开始对9家航运大公司进行审查》根据美国总统拜登的行政命令，联邦海事委员会（FMC）作出决定计划对在美国市场运营的 9 家最大的集装箱承运人进行审计，以查明它们是否正在利用其市场支配力向托运人收取不合理的滞港费和滞箱费。

原本这两项费用旨在激励及时归还集装箱设备，但批评人士认为，这一制度被滥用了。 如果美国大幅限制全球航运公司收取滞留费和滞期费的能力，那会怎样?  

JENSEN认为，“我们的确看到了对滞期费和滞港费的政治干预，但这不一定是因为这是一个好主意，而是因为这是少数可以做的事情之一，因为它发生在美国，且在美国的监管下。  ”（相关阅读：→美国FMC表态：目前的超高集装箱运费没有问题，合理合法）

“我当然能理解托运人对滞期费和滞港费的沮丧，因为系统中的延误并不是托运人的过错。 但返回来看，在某些情况下，这也不是承运人的过错。 有大量的利益相关者参与其中，当出现问题时，他们都倾向于相互指责。  ”

“加入从集运公司的角度来看，我会说，‘如果我的设备比正常情况下占用的时间长得多，这会让我花钱，如果我不能像以前一样收取滞留费和滞期费，我有两种不同的方式来解决这个问题。’”  

“我可以说:‘过去60年的行业惯例是，当你预订了舱位，你就可以在给定的免费天数内免费使用集装箱，如果你保留的时间超过了这段时间，你就必须支付(滞期费和滞港费)。 如果我不能再这样做了，那也没关系。 然后我可以有其他的报价模式:我给你一个运费率，但那只涵盖在船上运输期间的费用。 然后你必须支付其他时间的每天的集装箱使用费，从你拿起它的时候一直到我拿回来为止。 现在托运人为使用我的集装箱支付每日费用。  所以，这个可能仅仅是名字不再是滞期费和滞港费了。“

“或则，如果就在一夜间，我被限制收取滞留费和滞期费，那么作为承运人，我会简单地说:‘好吧，没关系。 我只接受CY-CY(集装箱场站到集装箱场站)的货物。 在那之后，你必须把货物取出来，装进你自己的集装箱，然后把我的集装箱还给我。’”  

限制运价可行吗？

目前的集装箱运费仍然没有大幅下落的趋势，在这样的情况下集装箱运费推高到包括美国在内一些国家的企业无法通过集装箱出口的地步，这可能会导致政府退出控制和限制运费的想法。如果这样的事情最终发生，那么会怎么样呢？

Jessen表示，“如果你沿着这条路走下去，你会发现它非常无效。 为了讨论，我们假设——我知道这是完全不现实的——美国政府禁止航运公司收取从中国向美国航线的超过5000美元(每FEU)的费用 ，那么作为一名承运人可能就会说:‘好吧，这意味着我不会向美国进口商出售运输服务并报价。 我只是给中国的出口商一些报价，因为中国没有上限，美国也不能立法规定中国的行为。 ’就是这么简单。”  

“我想说的是，我们要小心对待自己的渴求。 因为你可能会得到你想要的东西，但它会有非常糟糕的副作用。”  

马士基首席执行官认为市场没有被干预的风险

尽管美国当局正在加强对集装箱市场及高昂运价的审查，但马士基首席执行官施索仁 Søren Skou表示该公司对运价干预的风险有自己的评估。并称，”这不可能发生“。

施索仁表示，如果当局因为某项服务的价格过高而强制降价，那么航空公司只会将船只转移到价格更好的行业。 只要需求不能满足，就由卖方规定条件。 

在马士基的半年财报记者会上，施索仁表示，:“除非航运公司之间存在勾结，政府能够干预，否则我认为中国或美国政府对运费市场的干预风险是不存在的。”  

施索仁介绍称，在过去5年里，世界各地的相关当局都在对航运业进行调查，都没有发现勾结的情况，现在的市场是有需求主导的。”同Lars Jeesen的观点一致，施索仁也表示，“如果规定某条航线只能收取1000美元，他们很简单，航运公司可以将船队调往能够收取2000美元运费的航线就可以了。”

实际上正如信德海事网几天前所发布的报道《美国FMC表态：目前的超高集装箱运费没有问题，合理合法》中所介绍，美国海事委员会FMC主席Daniel B. Maffei近日也曾表示，迄今为止还没有发现航运联盟操纵价格的证据。高价本身并不违反航运法。运价应该有多高？这是市场决定的，运价也会长期处于低位。

Maffei的观点是，集运公司正尽其所能在繁忙的市场上部署船只和设备，但如果它们无法在拥挤的港口卸货，仅仅部署更多船只是很困难的并且也不能解决目前的根本问题。施索仁也认为，解决当前混乱局面的办法是，以港口投资的形式增加基础设施建设，同时加强监管机构和集装箱公司之间的合作。  

延伸阅读：

→美国FMC开始对9家航运大公司进行审查

→拜登真的能将集装箱运费直接“打”下来吗？

→美国FMC表态：目前的超高集装箱运费没有问题，合理合法