全球需求并未大幅上涨,为什么运价这么高呢?
信德海事 苏婉
与疫情前相比,马士基第二季度的单箱运费上升了63%,而全球需求仅增长3%。
全球货物需求没有在新冠疫情时代出现激增,但是在美国,由政府刺激的消费需求激增,加剧了交通拥堵的高峰期。
需求增长率与运价增长率的直观对比
班轮巨头马士基(Maersk)公布了季度业绩的细节,进一步解释运费飙升的现象。该公司估计,与疫情发生前即两年前同期相比,第二季度全球集装箱航运需求仅增长2.7%。
然而,马士基的平均运价,包括合同运价和现货市场运价,为3,038美元/FEU,与2019年第二季度的1,868美元/ FEU相比上涨了63%。德鲁里全球集装箱运价指数(Drewry World Container Index)本周升至每FEU 9,371美元/FEU,是两年前的6.7倍。
德鲁里全球集装箱运价指数(美元/FEU)
蓝:2020-2021年即期运价,橙:2018-2019年即期运价
Vespucci Maritime的首席执行官、顾问Lars Jensen称:“今年上半年的全球需求比2019年只增长了约4%,在2019年,我们没有出现运力问题,我们有足够的船只,足够的集装箱,港口很好,卡车和铁路也很好,至少从全球的角度来看是这样。”
“与那时相比,全球需求增长了4%,我们现在应该没有问题。但由于北美的需求激增,出现了一些偏差,但这一切都不是因为全球需求激增,因为这并不存在。”
拥堵遏制了有效的运力
海运能力正受到拥堵的严重限制,设备被困在陆地和海上。
马士基上周三发布了一份客户咨询报告,标题为《急需帮助——拥堵加剧》。该公告恳求美国客户尽快地归还设备,称:“我们预计拥堵不会很快缓解。相反,整个行业预测到2022年初及以后美国的货运量会一直保持很高”
Alphaliner本周报道称:“由于船只被困在美国和亚洲繁忙的港口,班轮公司需要更多船。一些班轮公司报告说,他们至少需要增加20-25%的船队运力,才能在跨太平洋地区运载相同数量的货物。”
马士基证实,由于拥堵,其自身船队的有效运力较疫情前有所下降。
马士基执行副总裁Vincent Clerc在周五的电话会议上表示:“我们的船队比2019年增长了2%,但我们的运量却下降了3%。拥堵消失后,这种情况就会消失。”
Jensen说:“美国正在大力刺激发展,虽然你当然可以把船只和集装箱从一种贸易转移到另一种,但港口不能从一种贸易转移到另一种。如果美国需要卡车,那么在另一个国家拥有大量卡车也没有任何用,铁路也是如此。”
在运力方面,导致拥堵的因素不断出现,从加利福尼亚沿海的锚地情况到苏伊士运河的拥堵,再到中国盐田港口关闭,一个接一个的多米诺骨牌,下一个即将到来的威胁可能是中国最新的疫情。
Jensen说:“除此之外,还有各种可以想象的小的操作失误,总是会有一些船只在某处抛锚。通常情况下,如果发生这种情况,通常是租一艘新船或将货物转移,但是现在没有船可以租了,把货物转移也是不可能的,因为都订满了。所以,小的操作失误也会带来严重的影响,事情变得越来越糟。”
我们现在看到的一切都是暂时的
当拥堵最终得到缓解,目前看来到2022年才有可能,如果在全球需求普遍增长的情况下注入更有效的产能,即期运价可能会从超高水平迅速回落。
Jensen说:“我相信我们现在看到的一切都是暂时的,这是受疫情影响的,最终会消失的。我不认为疫情会从结构上改变任何东西。所以,对我来说,有趣的是该行业在疫情前的潜在发展方向,即航运公司基本面逐渐改善、公司整合带来的运力管理改善,以及运价走高。
Jensen预测,在拥堵缓解和运力恢复后,运价将从现在的水平大幅下降,但不会再回到以前的水平。与现在相比,肯定会有所下降,但与两年前的起点相比,运价仍将是一个相当大的增长。
05-09 来源:信德海事网
07-12 来源:SinorigOffshore
04-02 来源:信德海事网
01-16 来源:信德海事网
10-12 来源: Drewry德路里
01-12 来源:信德海事网
02-12 来源:信德海事网
05-15 来源:信德海事网
04-19 来源:信德海事网
05-29 来源:信德海事网