航运大佬投资建造12艘大船，干散货船舶订单狂潮要来了吗？

挪威航运投资大佬设立新公司订造12艘干散货船舶

近日航运投资大佬、挪威大船东 Tor Olav Troim新创办了一家散装船公司名为Himalaya Shipping，且该公司已在New Times Shipbuilding订购了多达12艘lng燃料的newcastlemaxe干散货船舶。

具体而言，本笔订单为8艘实单加上4艘备选订单，4艘备选订单必须在今年9月前做出选择。据信，每艘船舶的造价为6700万至6800万美元。

今年以来，得益于运价得到良好支撑，虽然市场有时如过山车一般起浮，但干货市场的整体情绪正在改善。

在这样的市场氛围下，2021年以来的新造船订单有所回升，那么干散货船舶新船订单会迎来一波狂潮吗？近日，航运咨询机构breakwaveadvisors的分析师就此给出了否定的答案。

目前的市场状况并不明朗

过去几年，干啥拿货航运市场疲弱且不确定的市场环境使干散货船舶订单一直保持在较低水平，可以说是处于历史低位。目前的干散货船舶新船订单运力总计只有5700万载重吨，只占现有船队的6%多一点，这是20年来的最低比例。

然而，到目前为止，我们已经观察到今年情绪的变化，平均利率上升了137%，推动了收缩活动的上升。

当然了，如上文所述，今年以来，干散货航运市场看起来正进入了一场小阳春的季节平均运费上涨了137%，尤其是小型干散货运费目前的平均收益已经超过了每天3万美元。市场的改善使得新造船订单数量也的确出现了上升。

数据显示，2021年前5个月，干散货船舶新船订单量增加了189艘，去年同期为111艘。而本季度迄今为止的订单量已达到1160万载重吨，为2018年第四季度以来的最高水平，另如上文所介绍的本月新订单的出现，还有进一步增长的空间。本季度的订单环比增长了32%，相当于目前订单总量的1.3%。

尤其是好望角型船舶Capesize 更为受欢迎，这类船舶本季度迄今为止的订单量已经比上年同期高出27%，略低于5百万载重吨。

在这些新船订单中，46%(11艘)是Newcastlemaxes船舶，值得一提的是，尽管这类船舶在过去几年吸引了最多的订单，但这一数字仍年同比下降了35%。相反，到目前为止，“标准的”好望角型订单引领着着整个大型干散货船舶订单的增长，（同比增长了5倍，达到12艘）。

值得一提的是，数据事实证明，巴拿马型船舶Panamax最近成为了对投资者最有吸引力的船型，该类型船舶在4月份的订单量达到了240万载重吨。这是自2017年8月以来该类型船舶订单的最高月度数据，业内专家称这主要是由于Kamsarmax型船舶设计的持续流行。

此外，Post-Panamax订单在今年也有所回升。2021到目前为止，这类船舶的订单总数已经达到32艘，比2020年的订单总数高出33%，也超过了自2009年以来每一年的订单总数。这类型船舶吃水较浅，装载量也比kamsarmax大，因此这类型船舶中的许多被专用做运煤船。

近年来，ultramax型干散货船舶也很受欢迎，这种灵活的船型今年到目前为止的订单同比增长了33%，至15艘(但相比2019年同期下降了25%)。与此同时，大型handdies在2021年也引起了较大的注意，这类船舶今年到目前的订单量已经超过了去年全年的6%，去年为80万dwt左右。由于2021年小型散货贸易强劲，这两种船型之间的收益差距正在收紧。再加上前些年Handy交付量相对较低，可能会刺激更多订单。

不过值得一提的是，虽然干散货船舶的新船订单量在过去的几个月里有所上升，但这些订单仍远低于之前的航运周期时的订单量的高点。例如，在2014年，运费的上涨将订单数量推高至现有船队的20%，而在2008年，在超级周期的顶峰时期，这个数字高达惊人的80%。

尽管目前市场情绪正在改善，但业内分析师仍认为，有几个因素仍将会限制未来的干散货船舶运力的增长。

船台受限

如之前信德海事网在《船台爆满，船东抢着下单》《干散、集运市场火爆，利好油轮市场！什么逻辑？》等报道中所介绍，主要受益于集运市场的火爆，今年船厂已经接到大量的集装箱船舶订单。

包括所有的船舶类型，今年前五个月新船订单达到了954艘，同比增长80%，是2014年以来的最高水平。

由于诸如LNG船舶和集装箱船舶拥有较高的附加值，因此在船厂的选择上，这类船舶并不具有优先权。到目前为止，集装箱船的新造船，特别是较大级别的集装箱船，成为了今年新造船订单中的主流。

今年第一季度，这类船舶的订单量占总订单的一半以上，虽然第二季度下降至34%，这是15年来最高的订单份额，也是自2008年第一季度以来最大的绝对订单数量。

由于集装箱船订单激增，船厂船台短缺，这意味着尽管干散货市场的定船兴趣有所上升，许多船厂也直到2023年才有能力完成新的散货订单。好望角型货轮订单受集装箱船需求激增的影响最大，因为它们的尺寸相似，两种船型通常需要相同的船坞，那么船厂当然更期望接受附加值更高的集装箱船舶。

此外，由于当前钢铁价格的波动，中国许多船厂一直不愿接受延期交付的订单。自今年2月以来，许多买家看到日本建造的Kamsarmax船的报价上涨了21%。因此，一些投资者暂时从新造船市场退了一步。5月份，上海期货交易所热轧卷板(HRC)和螺纹钢价格达到历史新高，分别达到5975元/吨和4779元/吨，同比分别上涨36%和75%。

另如上文所述，考虑到航运市场的新造船价格各不相同，船厂优先考虑集装箱和油轮/LNG船舶订单也就不足为奇了，因为这两类船舶往往更有利可图。比如，目前订购的一艘14000 TEU集装箱船的成本约为1.12亿美元，而超过20000dwt的Newcastlemax集装箱船的成本仅为6300万美元(要知道这两艘船的尺寸是大致相同的)。

这些因素，再加上过去几年订单疲软，意味着2022年干散货交付量预计将同比下降18%。预计，在此期间，干散货船队总量将仅增长2%，这将是自2012年以来的最低增速。

比较有意思的是，由于新的散货船订单受到这些趋势的抑制，却造成了二手市场异常火爆，kamsarmax和好望角型5年船龄船只的价格分别上涨了33%和41%。我们预计，随着船东更多的利用这一渠道更新船队，二手船舶交易市场在未来几个月将继续升温。

政策的不确定性

正如信德海事网最近所报道的，围绕航运业碳减排的规定给潜在投资者带来了严重的问题，也导致他们在订购新船时犹豫不决。由于未来几年的确切规则仍不清楚，未来的船东仍不确定今天下令订造的船舶设计是否能在不久的将来满足监管要求。

上周国际海事组织IMO MEPC76会议通过线上方式召开完毕，IMO方面同意，从2023年到2026年，将把整个航运业的碳排放强度每年提高2%。到2026年实现比2019年降低11%。2027-2030年的折减幅度将继续提升，留待复审阶段（2026年1月1日前）具体确定。长期目标是到2030年，将全球船队的碳排放量在2008年的基础上总体减少40%，但目前仍不清楚如何促进或执行这些目标。（可参考：→来了！IMO第76届海环会（MEPC 76)会议概况）

绿色债券原则(GBP)概述的绿色融资鼓励买家考虑购买使用LNG双燃料发动机的新船舶。对投资这项技术的公司来说，声誉的提升是有吸引力的，但高昂的价格以及燃料基础设施和定价的不确定性意味着，采用这项技术的船舶仅限于大型船舶。在这些市场中，得到长期租约和固定的航线能够更好的支持新订单的产生。

除了液化天然气，市场参与者还研究了氢、氨和其他能够大幅减少排放的燃料。然而，目前市场上没有现成的选择，出于这个原因，船东们也可能会推迟决定是否尽早进行船队更新，直到出现更多的可行的解决方案为止。