“美国港口、码头工人效率低”，是集运供应链堵塞的重要原因

美国港口拥堵解决方案的“触碰雷区”：劳工组织

信德海事 苏婉

美国的疫情危机持续影响着集装箱物流，导致严重的货物延误，从产品供应到企业收益等方方面面都受到影响，是什么导致了这种状况？如何解决这一问题？这些问题纷纷被抛出。

是什么导致了这种状况？

关于是什么导致了集装箱船连续6个月在洛杉矶-长滩港排队等待泊位，简单的答案是新冠疫情。人们居家后消费倾向从旅游、娱乐转移到家居装修上，这让海运系统不堪重负。大量集装箱不能在码头被快速卸载及运输到配送中心卸货，这拖累了集装箱重新运回亚洲的速度，降低了整个系统的运力。

目前IHS Markit预测今年美国经济将增长6.2%，为1984年以来的最快增速。预计港口拥堵还将持续数月，因此政策制定者考虑这个问题并不奇怪，尤其是在拜登政府推出2.3万亿美元的基础设施支出法案，其中有170亿美元用于内河航道、沿海港口、陆路入境口岸和轮渡的基础设施投资。正如拜登说："我们的港口和水路需要维修和重新设计。"

美国港务局协会首席执行官Chris Connor说："是时候在政府和行业之间建立一个真正的国家货运方法了。让我们团结优秀人才起草一份严格的长期计划。”

但是，把集装箱货运作为一个国家政策问题来看待时，必须解决一些令人不安的问题才会取得进展。不幸的是，这个行业经常陷入困境。例如，最近几个月，美国对远洋运输没有考虑如何修复或改善整个系统，而是去关注一个农业出口商游说团体抱怨的班轮公司对货物进口考虑优于出口的问题。在出口商的政治压力下，联邦海事委员会展开了正式调查，并在4月7日发布了关于班轮公司和码头运营商以不公平地或可能违反航运法的方式拒绝向出口商提供服务的报告。（美国FMC新主席：我们有成千上万的出口集装箱被航运公司拒收，问题必须解决）

但就国家政策而言，农产品出口问题完全是一种干扰。尽管集装箱短缺，但用于农产品出口的集装箱仍在大量流动，同时很多人指出农产品出口商问题的根源是运力的限制，这个问题并不仅限于美国市场。正如3月2日联邦海事委员会委员兼指定主席Daniel Maffei与委员Louis Sola在《Supply Chain Dive》中写道："集装箱短缺和出口困难是全全球面临的问题。" 

劳工组织是不敢触碰又必须触碰的“雷区”

多年来，无论任何航运政策，真正起到制约作用的是生产力，即港口劳动力。

全球物流和运输咨询公司首席执行官Gary Ferrulli说："所有关于基础设施支出的讨论都很有趣，现实也确实需要，但前提是这些国家拥有并愿意投入相应的劳动力，否则都是徒劳无功。"

长期以来，劳资关系的恶化，尤其是在美国西海岸，导致了当今美国集装箱运输的许多核心问题。巨大的成本增长、码头自动化的能力有限、合同谈判中长期存在的且可避免的干扰，以及远低于亚洲等地区港口的生产率和工作时间，这些都是问题的核心。

仅举一例，对于大于6000TEU的大多数超大型船舶靠港，在洋山、青岛和盐田，移动一个集装箱平均需要24秒，而在洛杉矶则需要48秒，基本上是两倍的时间。

Ocean Network Express首席执行官Jeremy Nixon称，亚洲的泊位24小时不间断地为船舶工作，也就是每周总共工作168小时。在洛杉矶-长滩港，泊位每天工作16小时即每周只工作112小时，码头闸口每周只工作88小时，而在亚洲则是24小时不间断作业。

Nixon称：“大多数工厂都是24小时不间断工作，亚洲的港口也通常是全天候工作的。不幸的是，而我们北美市场没有全天候的工作环境，我们制造了这个瓶颈。” 考虑到混沌的滞期问题，有多少是由于生产力和工作时间的原因而导致或恶化的？

由于劳工组织的政治因素存在，在解决美国集运市场的问题时，这是一个“触碰雷区”。但是，如果与劳工组织讨论问题时始终存在争议，那么任何政策方法都不能持久解决问题。交通部长Pete Buttigieg似乎承认，在港口拥堵问题上没有简单的解决办法。

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