集装箱船新造热潮会再次使集运业陷入困境吗？

国际航运业的规律是，当前的成功往往会孕育未来的失败。几十年前，在运价飙升后，新造船的热潮随之而来，结果运价暴跌，航运市场从此一蹶不振。今天，运价飙升的场景再次出现，中日韩集装箱船船厂的新造船订单再次激增，那么，航运市场的悲剧结局也会再次发生吗？

可能不会。

首先，虽然2020年第4季度和2021年第1季度产生了大量的订单。但在这波新造船浪潮袭来之前，集装箱船的订单一直处于历史低位。

其次，虽然长期以来一直有人说，船东正在放弃新造船，因为他们担心当今的碳排放新造船设计可能不能适应未来的脱碳规则。但是以集装箱运输市场现在的状况来看，如果收益足够高，那么这件事对船东来讲只不过是小问题。Stifel的分析师Ben Nolan说：“无数的历史实践结果证明，当市场良好时，即使人们担心押错筹码，他们仍然会订购。”

新造船订单占全球集装箱船队的比例仍然很低

根据Alphaliner的最新数据，截至周五，全球新造集装箱船订单量为401艘，共计363万TEU，占全球集装箱船船队总运力的15.3％。这个比例虽然高于2020年中期的十年来最低水平9.4％，但与2008年的60％+相比显得微不足道。Alphaliner的航运分析师Stefan Verberckmoes根据经验说：“15％是正常水平。这个比例既能更新船队又能应对年度货运量的增长。”

赫伯罗特的首席执行官Rolf Habben Jansen也表达了同样的观点：“我们离2007-2008年的情况还差得很远，当时的订单量超过了全球船队的一半。虽然现在的12％（他的估计值低于Alphaliner的估计值）还可能进一步上升。但我敢说我们仍将处于相当健康的状态。”

不过Verberckmoes警告说：“如果订单量的增长持续下去，那就可能出现问题。假设第二季度的订单以相同的速度继续增长，投机性的订单进入市场，那么比例就很可能会从15％上升到20％-30％，这个时候由于我们对几年后的货运需求没有任何了解，未来的情况就要令人担忧了。”

最近都订了哪些船型？

2020年第四季度的集装箱船订单主要由所谓的“megamaxes”型集装箱船主导，这种船型一般超过18,000个标箱，甲板上约有23-24排。这一季度的25笔订单中的大多数都是针对megamax容量不足的承运商而签订，也都在预期的订单内。总体而言，在2020年的订单里，要么是megamaxes，要么是2,500 TEU及以下的小型船舶，只有少数12,000-16,000 TEU的20排的“新巴拿马型”船。5,000-9,000TEU的中型船几乎没有订单。

相比之下，2021年第一季度里，除了4艘megamax以及几个小型船舶的订单外，新巴拿马型船的订单激增。到目前为止，新巴拿马型船的已有60艘订单，估计到3月底至少还能增加9艘。Verberckmoes表示：“大家对新巴拿马型船有非常明显的偏好。”

全球集装箱船队的新主力

“除了少数的13,000 TEU外，大多数都是15,000-15,900 TEU，这些船将成为与5,100 TEU的旧巴拿马型船相提并论的集运船队新主力。

如果有人问：用途足够广泛、可以用于很多行业的未来理想的船型是什么？那得到最多的答案一定是‘可以穿越巴拿马运河的船’。”

新巴拿马型船

在比较大的船型中，megamaxes或neo-Panamaxes比较受欢迎，“但在两者之间的18,000TEU的船没人订。我敢肯定，订购此尺寸的船将一无所获，因为没有任何意义。”

“如果运营远东/欧洲航线，那么需要的就是最大的船只：24,000 TEU。如果要运营灵活性多一些的船，那么需要的就是15,000-15,900 TEU。15,000-15,900 TEU既可以通过巴拿马运河，运营亚洲-拉丁美洲航线，也能运营亚洲-西非航线。现在甚至有15,000TEU的船从印度驶往美国东海岸。”

尽管有对脱碳约束的恐惧

航运业界普遍认为LNG会成为过渡燃料。在获得满足IMO2050年脱碳目标的新燃料之前，LNG动力船被视为过渡性的一种选择。

但是，这种理论在集运业并不成立。当前的基本面仅证明，大规模的新建订单是合理的。Verberckmoes说：“我们只看到三家选择LNG动力船的航运公司：CMA CGM，Hapag-Lloyd和ZIM。且ZIM（NYSE：ZIM）是从Atlas Corp.（NYSE：ATCO）的子公司Seaspan租用LNG动力船而不是自己建造。最后，新船都装了洗涤塔。”

CMA CGM的LNG动力船

装有洗涤塔的船可以使用价格低廉的3.5％硫含量的HSFO，而无洗涤塔的船舶必须使用更昂贵的0.5％硫含量的VLSFO。简单来看，在新船上安装洗涤塔比将其改装到现有船舶上要经济得多。

脱碳规则还没有明确，为什么有那么多集装箱船船东就开始订购新船了？

他回答：因为“别无选择。”甲醇动力船正在开发中，氨气动力船也有了几次试验，氢气燃料也有了相关研究，但几乎没有人订购这些船。对于像MSC这样的预计每年的需求会增长3％的承运人来说，需要增加船队规模。而目前，他们唯一的选择只有LNG/洗涤塔。有些人认为LNG仍然是化石燃料，所以他们会只决定使用洗涤塔。”

“马士基说，‘在有碳中和的新造船方案之前，我们不会扩大船队。’但这是业内唯一这么做的人。”

班轮公司更倾向于租船

班轮公司的船队中，一部分是自有船，另一部分则由非营运船东（NOO）所有。Verberckmoes表示：“订购者主要是NOO，如Seaspan，Zodiac，Eastern Pacific和Capital Maritime等公司。Evergreen，OOCL和Hapag-Lloyd等承运人的订单量大约仅占这两个季度所有订单量的五分之一。这和以前的趋势差不多。”

Seaspan在所有船东中比较突出。2020年12月以来，该公司已订购了31艘新船，一共451,000 TEU，且所有船的租期都在6至18年之间。

Verberckmoes解释说：“对于承运人来说，从NOO手上租用这些新巴拿马型货船很划算。首先租船不必一次付清所有费用，其次， 16,000-TEU的带洗涤器的新船可以替换掉20年船龄且必须燃烧VLSFO的8,000-TEU的船。用一艘16,000TEU替换两艘8,000TEU产生的规模经济不仅能降低每个集装箱的成本，还能减少二氧化碳排放量。这也是MSC说其最大的megamaxes是其最环保的船的原因。”

投机性的订单即将出现吗？

班轮公司和有租约的NOO的新船订单很明显不会引发危险。引起危险信号的是没有租约的NOO的投机性订单。

Alphaliner分析师强调：“最大的担忧在于是否会有投机性订单，希腊或其他地区的船东是否会说‘我们认为这些船有市场前景。即使我们还没有签租约，我们也会下订单。’这是一个悬而未决的大问题。目前确实有些订单没有租约，所以我们猜测这些船是投机性的船舶。但是我们还没有任何证据。”

他警告说：“我们有可能会看到悲剧重演。毕竟集运市场的供给短缺部分是由于交通拥堵造成。解决掉洛杉矶港和长滩港的问题相当于约30艘大船重新投放市场。这可是一笔不小的运力。”

新造船趋势对港口意味着什么

当今的订单趋势向世界各港口发出了重要信号。如果您主要服务于中型船，每年吞吐量大约5,000至9,000艘，那么是时候准备在未来的几年中为这种船型提供两倍的服务量了。

Verberckmoes说：“现在没有要拆的船。所有的船都被租用了，所有的船都还在。但是，如果市场下跌或新一轮的新巴拿马型船投入运营，就会有要拆的船。”

“很明显，大多数港口已准备好服务15,000TEU的船舶。在跨太平洋地区，仍有许多7,000、8,000、9,000 TEU的船舶在运营，这些船都很容易被换掉。”

新造船趋势对货主意味着什么

现有的船舶供给不足，无法满足货物的运输需求。因此，每笔新船订单对进口商和出口商都是有利的。Verberckmoes说：“货主希望有更多的订单，产能过剩，价格就会再次回落。”

但是最近的订单大多要等到2023年才能交付。所以托运人仍然要经历几年船舶供应短缺现状，然后才能迎来了新一轮的产能冲击。

Fearnleys Securities估计，今年全球货运量将增长6％，而运力将仅增长3％。所以显然，这种供需前景使市场无法从处于历史高位的即期运价中解脱出来。

截至上周四，远东-北美西海岸的即期运价（SONAR：FBXD.CNAW）为每FEU4,292美元，同比增长191％。远东-北美东海岸区的即期运价（SONAR：FBXD.CNAW）为每FEU 5,716美元，同比增长109％。

对于货运托运人来说，还有一个长期的问题是：船队规模扩大是否会迫使班轮公司为了争夺市场份额展开价格站，即，班轮公司目前的运力管理合作关系最终是否会破裂。

新造船趋势对股票投资者意味着什么

NOO面临产能过剩的最高长期风险。当市场崩溃时（如最近在2016年发生的那样），租约可能要重新谈判甚至取消。

Verberckmoes说：“过去，当货运量下降时，承运人要做的第一件事就是退回包租船。因此，承运人没什么问题，NOO的风险更大。”

由于新订单需要一段时间才能交付，所以这种潜在风险仍需要数年的时间。此外，根据Fearnleys的说法，订单量实际上仍然太低。它估计，为了满足2023年之前的货运需求，订单/船队的比例需要增长到17％。

集装箱船订购狂潮还可能引发另外一个问题：干散货船和油轮的投资者会不会也顺势造船？他们会不会也不管脱碳的规则继续订购散货船和油轮新船？他们会选择怎样提高船舶效率？是选择LNG动力船还是选择安装洗涤塔呢？

德意志银行的航运分析师Amit Mehrotra说，要使商船船东继续下订单，“高租金的持续时间就需要比人们今天认为的长得多，二手船的价值也需要更高，这个时候，股价就能显着升高了”。

换句话说，干散货和油轮市场只有像现在的集装箱市场一样炙手可热时，干散货和油轮投资者才会有这么一个利润丰厚的“问题”。

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