集装箱运费大涨，集运船公司该背锅吗？

集装箱运费大涨，集运船公司该背锅吗？

信德海事网 苏婉 马琳 Captain X1

根据2021年1月8日的波罗的海航交所与以色列航运数据公司Freightos合作推出集装箱航运指数FBX数据显示，2020年下半年集装箱的运价整体呈现飙升的趋势，与上半年的不温不火真可谓冰火两重天。2020年12月份与1月份相比，运价上涨了近2.5倍。1月-5月之间，运价在1500美元上下来回浮动，整体情况和2019年相比没有较大出入。6月份之后，运价开始逐渐上涨，到10月份之前，运价从1556美元涨到2250美元，涨幅约44%。10月份的运价在稳定在2250左右小幅度浮动。11月份至今，运价上升的速度就开始不受控制，一个月内，运价就上涨了400美元/标箱，是6月-10月的速度的两倍。12月运价上涨了近800美元，是11月涨幅的两倍，是6月-10月涨幅的4倍！

而这一切都应该从远东-北美航线运价上涨开始说起。

根据FBX的数据，远东-北美的运价从6月份开始上升，到北美西海岸和到北美东海岸的运价变化趋势大致相同，与全球集装箱运价的变动趋势一致。6月份开始，美国疫情严重，各单位纷纷开启远程办公的模式，美国的消费方式从“服务型”转变为了“商品型”。除此之外，为了确保资金的正常流动，美国印了一波又一波的钞票，所以运价也就随着突飞猛进的商品运输需求的激增而迅速上涨。

目前21%的美元是美国在2020年印出来的

当时的跨太平洋航线集运市场不可谓不火热，各大经营跨太平洋航线的集运公司纷纷晒出了自己漂亮的成绩单。运价增长的轻快节奏一直持续到10月初，随后，运价保持在3800美元/标箱的高水平缓慢上升。在2021年初有一次小幅度的跳跃。

从远东-欧洲航线的运价走势上看，这条航线在11月份才开始大幅上涨，而且涨幅迅速，每标箱的运价从11月初到12月末涨了3804美元，达到180%，而180%可是亚洲-美西航线6个月的增长幅度！

其他主要航线也大多是年末突飞猛进的情况。所以到了2020年底，各大航线均处于了一种高运价的状态。但我们必须要注意的是，以上的数据均是不考虑通货膨胀情况下的运价数据。

进出口箱量严重失衡的背后是疫情影响下欧美的制造业产能停滞、一波又一波的刺激政策，以及中国迅速恢复的经济。

首先，受疫情影响，欧美的制造业产能停滞，但需求却不减反增。6月开始，美国各州普遍开始远程办公，由此带动了居家消费，消费模式也从“服务型消费”转变成“商品型消费”的新模式，带动了对商品的市场需求。

除此之外，美国政府轮番的经济刺激政策也是商品运输需求增长的重大推动力。数据显示，按年率计算，在去年第三季度，占美国经济总量约70%的个人消费开支增长了41%，是当季经济增长的主要动力。而且据最新消息，美国的“蓝色浪潮”政治情景现在已经成为现实，美国将推出大规模的新刺激措施，数万亿的经济刺激即将投入市场，集装箱繁荣可能进一步扩大。

相比之下，我国疫情控制得当，经济活动及出口贸易在年中之前就迅速恢复。2021年1月14日，国新办举行新闻发布会，介绍2020年全年进出口情况。据发布会消息，我国成为全球唯一实现经济正增长的主要经济体，外贸进出口明显好于预期，外贸规模再创历史新高。

我国外贸进出口从2020年6月份起，连续7个月实现正增长，全年进出口、出口总值双双创历史新高，国际市场份额也创历史最好纪录。

特别是下半年，我国外贸出口月度增长不断加速，到11月已同比增长21.1%。前11月，中国对美国出口4058.26亿美元，增长5.7%；出口商品方面，我国机电产品出口10.66万亿元，增长6%，占出口总值的59.4%，同比提升1.1个百分点。其中，笔记本电脑、家用电器、医疗仪器及器械出口，分别增长20.4%、24.2%、41.5%。包括口罩在内的纺织品出口1.07万亿元，增长30.4%。

中信建投整理的数据显示，今年下半年远东到美国的集装箱货量出现了同比10%，甚至到11月27%的货量增长。中国-美国的集装箱货量更是出现了年同比29.3%的增量。

BIMCO方面整理的数据显示，今年前5个月全球集装箱运量下降了大约7.3%（约500万TEU），但随后到今年11月，全球集装箱运量与去年同期相比仅下降了1.7%（约260万TEU）。这意味着，在今年下半年，集运公司不得不以应对正常需求的运力来满足近30%的货量上涨。

全球的生产的重担大部分交给了中国、越南等少数几个疫情控制比较好的亚洲国家。集装箱船也就开足马力从中国、越南出发，运往欧美港口。更多的货物在更少的出口国，出口港运出，这也在一定程度上造成了航线的挤压。

上海航运交易所分析师在最近一起的报告中分析表示，最近一周，上海港至欧洲、地中海、美西、美东、波斯湾地区的船舶，平均舱位利用率均接近100%，多数航班满载出运，并时有爆舱情况出现。

欧美方受疫情影响严重，生产严重受阻，回程货物大大减少，空箱回不来亚洲。造成了一边“求之不得”，一边“泛滥成灾”的窘境。

让我们看一波数据：

（a）

（b）

根据container xchange的数据，上海港的集装箱可用指数从第39周左右开始下滑，此时正是10月份各大航线集装箱运价开始迅速增长的时候，到了第49周，也就是年底，集装箱可用指数达到0.05的低值。而远东-北美的平均运价也增至4000美元，远东-欧洲的平均运价增至6000美元左右。

但在欧洲的空箱要比美国少得多。欧洲方面，以鹿特丹港为例，根据container xchange的数据，集装箱可用性从整体上来说比2019年要差，在2020年底也就是12月份的时候，集装箱可用性大幅下滑，呈现一度短缺的局面。

而美国方面，根据长滩港发布的数据，在8月份之后，在港口滞留的空箱比出口箱量高出1倍！虽然12月份的数据还没有更新，但是很明显整个态势没有好转的迹象。（相关阅读：→全球急缺500,000TEU集装箱，集装箱供应链陷入大困局）

首先，2020年的新冠疫情导致各国封锁，扰乱了很长一段时间的全球贸易。在整个供应链中，航运联盟响应速度最快。它们减少某些航线上的服务或取消在某些港口的停靠。于是，港口的集装箱设备可用性的平衡被打破。

其次，需求意外增长，但港口的容量是不能够随着需求的增加而增加的。短期内，港口的容量和处理能力无法更改。因此，这种情况下，港口（比如：美国的洛杉矶和长滩）拥堵极易发生。由于港口内没有足够的运输设备，那么船舶就只能在亏舱的情况下驶往下一目的港，而未装上船的货物只能在港口积压。积压又造成了更多的拥堵，所以整体情况是一个恶性循环。

北京时间1月15日，美国长滩港、洛杉矶双子港的圣佩德罗锚地仍有30艘船舶在锚地等待

锚泊在圣佩德罗湾的集装箱船舶 作者：Kip Louttit

再次，为了抵御COVID -19的影响，各国港口都采取了更严格的卫生措施，以及集装箱港口对港口成本进行了战术上的管理。费利克斯托港就是这样的一个典型案例。该港使用的成本管理策略是减少工人的数量。劳动力的短缺不能在短时间内得到补充，更何况现在是疫情还没有完全被控制的特殊时期，因此，这使得在货运量开始急剧回升时，港口持续严重拥堵。

另外，由于劳资等相关问题，澳大利亚今年也出现过港口工人罢工的情况。（可参考：→港口工人罢工，这个港口货物积压严重；以及→港口拥堵，集装箱供应链受阻，澳洲人民的圣诞节惨了）

由于贸易不平衡加上港口拥堵，码头工人、卡车司机等人力不足的原因导致集运公司纷纷出现出货港集装箱不足的状况。与集装箱船舶一样，集运公司一般都是自有一部分集装箱，而另外一些则需要从租赁商那里租进。贸易惊人的强劲意味着航运公司在结构性上出现缺箱的情况。

此外，受疫情下生产制度的影响，集装箱生产的产能也受到了负面影响。这对面临大量集装箱短缺的班轮公司和货运公司来说可不是一个好消息。在空箱难以及时调运的情况下，船公司通过向国内箱厂订购新箱解决困境。2020年新箱供应量已经超过2019年达到260万TEU，尤其在下半年的产量供应已高达190万TEU，趋于现有产能的上线。作为疫情期间的短期需求，造箱行业并无意扩容，而以现有产能最大化来应对，从而致使购买新箱价格也不断攀升。租箱企业提出高昂的租金价格和长达8年的租期。

总部位于美国的货运代理Flexport表示，有必要生产50万个新的20英尺集装箱，以遏制目前炙热的集装箱市场。（全球急缺500,000TEU集装箱，集装箱供应链陷入大困局）

根据上海航运交易所12月的数据，亚洲出发到各国外港口的准班率均在下滑，亚洲-美西尤其明显。

一方面，受气象影响，国内上海、宁波等口岸出现等待现象，班轮已经无法准班运营；受疫情影响，大连等口岸出现短暂停止作业现象；欧美港口由于海关检疫是周一至周五报关检验工作机制（周末休息），出现周四即等待排队，周一积压大量申请的现象；个别口岸船员换班工作不便，船舶不得以绕航开到菲律宾等进行船员换班，影响船期。另外由于新冠疫情零星在一些集装箱船舶上爆发，这使得部分船舶不得不面临着10多天甚至20多天的检疫等待期。

另一方面，集装箱船丢箱事故使得本就紧张的运力进一步收紧，箱量更缺乏。如去年12月，日本航运公司ONE旗下一艘2019年建造，14,052teu的“ONE Apus”号集装箱船舶在北太平洋遭遇恶劣天气出现集装箱堆垛倒塌，导致多达1816个集装箱坠海或损失，而据WK Webster估计，实际上将大约有2,250个集装箱丢失或损坏。

但需要注意的是，大部分丢失的集装箱都是40英尺的集装箱9FEU)，实际损失的集装箱相当于4500标准箱TEU。集装箱货值千差万别并且有时差异较大，但有业内人士分析，按每个集装箱约13.5万美元的平均价值计算，损失可能高达2.5亿美元左右。且为了进一步躲避恶劣天气并进行相关调查和损失核算，该轮在事发后驶向日本神户港，很明显，该轮的航行时间表将受到此次事件的严重影响。

除了这起最大的丢箱事故，去年11月，名为“SEROJA LIMA”的集装箱船于在亚速尔群岛以东的大西洋海域丢失至少27个集装箱，另有超过90个集装箱受损。更雪上加霜的是，长荣海运一艘大型集装箱船舶在几天前，12月30日从釜山前往美国洛杉矶的途中在日本九州附近海域遭遇强风大浪，6个40英尺集装箱落入水中，另有21个40英尺集装箱倒塌到甲板上，据消息称该轮还有至少90个集装箱受损。且事故发生后，该轮并没有直接前往目的港，11月26日该轮改变航向前往到巴哈马Freeport ，截至11月28日发稿前，该轮仍停留在原地。从目前的情况来看，该轮也将出现不可避免的延误。

目前多艘集装箱船舶在美国长滩港附近的圣佩德罗湾锚泊，严重压港。加上北半球冬季太平洋不断恶劣天气造成的集装箱坠海等严重事故的频繁发生，这个集装箱全球供应链又带来雪上加霜的影响。

由于航运公司缺乏更大型的船舶来应付未预料到的货运需求导致运价上涨，运价上涨进一步助推的船舶租金的爬升。班轮公司在一边是集装箱运输市场的“甲方”，享受着高运价的甜头，另一方在租船市场上是“乙方”，承受着高租金的压力。

当时，MSC从德国船东Peter Dohle Schiffahrts 手中租用了一艘名为Amalthea （2009年建造，4178TEU）的巴拿马型集装箱船舶，虽然租期长达18-20个月，但租金却拿到了近17000美元/天的高价。

然而，集装箱船舶租金高涨的趋势并没有就此打住。根据克拉克森研究在最新一期的周度市场报告中介绍到，集装箱定期租船租金进一步提高。而该类型船舶租金的上涨又主要是由于更大型船舶租金的上涨所带动，另外更小型的船舶租金也跟着水涨船高。实际上，克拉克森研究给出的图表显示，近几个月来，各类集装箱船舶的租金一直处于快速上升的态势。

数据来源克拉克森

在收取高昂租金的情况下，一些独立集装箱船舶独立船东也收获了不俗了业绩。（疫情期间，这些个船东在“偷偷”赚钱~~；从濒临破产到喜笑颜开，这家船东公司体验到魔幻2020！）

根据该监管机构的四层处理方法，FMC将首先审查联盟取消航次的通知，或者任何可能影响到该联盟之前一周超过5%运力的变化。第二层是，监管机构将审查联盟成员在做出运力决定时提交的委员会会议纪要，让FMC的经济学家们确定运力的中长期前景以及对费率的潜在影响。第三层是，监管机构分析船舶运力变化和运力预测对运价的影响。最后，FMC的工作人员将通过确定联盟提交的航运公司数据是否完整和准确来检查潜在的危险信号。该机构表示，如果FMC检测到任何承运人的行为可能违反第六节(g)(1984年运输法案的迹象,我们立即寻求与承运人解决这些问题,如果有必要,FMC将会向联邦法院寻求禁令禁止联盟协议的进一步操作。

此前，FMC的官员Maffei表示海运市场本来就具有剧烈波动的特性，比如年1月和2月，美国进口商担心在中国实施新冠肺炎疫情封锁期间而大量从中国采购货物，而随着4月和5月美国需求蒸发后，他们又突然取消了订单，这给海运市场也带来的巨大的挑战，在这种情况下就使得很难确定什么构成了运输成本的“不合理”增加或服务水平的下降。

此外，此前特朗普政府新增加的关税，以及进一步的威胁，刺激了进口货物的提前装载，这进一步复杂化了航运公司满足运力需求的能力。在2008-09年的金融危机中，由于没有削减运力，航运公司遭受了巨额损失，因此航运公司并不愿增加一些并不能被填满的运力到市场上。同样，在新冠疫情带来的挑战的影响下，航运的波动本性毫无疑问的被展现了出来，为了确认为我们会重新审视我们所获得的信息。

由于需求的暴增，集装箱运费飞涨，尤其是跨太平洋航线。中国有关当局不得不敦促各大航运公司控制住创纪录的集装箱运费。

2020年9月，我国交通运输部日前约谈了运营中美航线的所有集装箱航运公司，交通运输部表示将对中美航线进行强监管，要求落实运价备案规范化，运力、航线和班期都要进行备案，航运公司指定的运费以及所有附加费用都要规范合理，需备案进行详细说明。

欧盟竞争主管部门注意到了运价的上升，但并没有对此前发布的警告采取后续行动，并不打算干预利率的上升。因为欧盟的主管部门不认为运价的上升本身表明了竞争的扭曲。欧盟的理由是，价格上涨在很大程度上代表了航运公司更善于赚钱的事实，而作为一个行业整体而言，航运公司并不为人们所知。

韩国海洋和渔业部与九家航运公司进行了接触。韩国方面表示，“为维护市场秩序，任何被举报的不公正的违反合同或单方面改变合同条款的行为，都将受到严格审查和必要的惩罚。”

韩国国内目前最大的航运企业HMM为回应韩国货主提高运输能力的请求，自9月29日起额外部署一艘4600 teu的HMM Integral号在釜山和洛杉矶之间直航线接运输货物。HMM首席执行官Bae Jae-hoon表示，我们紧急部署船只，为了与国内托运人形成双赢的解决方案。作为国家航运公司，我们会继续以负责任的态度提供稳定的服务，促进出口。

5. 越南

近期越南出口商抱怨称，由于集装箱短缺，他们难以发货，集装箱租金正迅速上涨。越南海事局（VMA）日前致函集装箱航运公司，要求其公开发布运价和附加费，并警告称，越南海事局将不支持牟取暴利或不合理的运价，这将给出口商造成困难，扰乱航运市场；将予以严厉打击。

总的来说，以上多个国家和地区的监管机构均表示要加强监管但是并没有关于各大集运公司有有操纵市场、限制竞争、合谋运价等违法事实的认定。

——疫情开始，集运市场不看好

今年初以来，由于疫情在全球范围内蔓延，航运市场对未来充满季度悲观的情绪。今年2月的时候，航运咨询公司Sea-Intelligence曾预测，由于新冠疫情的爆发，全球集装箱航运公司恐面临着多达17亿美元的收入损失。今年4月份，该机构进一步悲观的认为，受疫情影响，全球集运公司或最高损失230亿美元。评级机构也对航运业的未来表达了较为负面的态度。

在对未来充满季度悲观的情况下，亲眼目睹了韩进海运破产后的现存的各大集运公司不约而同的采取了包括闲置运力、空白航班、向集装箱船船东退运期租船舶的手段来缩减自己（和联盟）的运力。Alphaliner提供的数据显示，上半年疫情最严重期间，集运公司为降低成本，一度出现了全球集装箱船舶运力停航11%的情况。“而要激活这些或处于冷闲置或者热闲置的船舶，需要一定的时间。”

克拉克森研究此前在一份Covid-19专题报告中提到，预计集装箱贸易将是受新冠疫情影响最为严重的板块之一, 2020年二季度全球集装箱海运贸易量同比下滑约10%。

这么看来，10%，11%左右的船舶闲置率与运量下降显然是配对的。空白航班、闲置运力、缩减运力的方法此前仅仅是维持了运价在一个比较合理的水平，并未过度削减运力。

——一反常态，需求不降反增

当欧美方面需求开始出现意料之外的增加时，此前闲置的运力逐渐被唤醒。但这一发展出乎所有人的预测，集运公司也没有把握该向这个一反常态的市场注入多少运力。此前，Sea Intelligence联合首席执行官Lars Jensen此前在接受信德海事网采访时也很直接的表示，“航运公司之间并没有合谋，航运公司预计需求会下降，因此他们需要准备好裁减运力。当需求开始强劲增长时，他们试探性地投入运力，同时又需要担心注入过多运力，因为他们也不希望看到运费暴跌。

此外，中美航线的运费在暴涨之初还应考虑到运力的错配问题。调配船舶不比调配出租车灵活，此外不同的航线各自又需要合适的船型，需求爆发，航运公司又暂租不到船，美国线的船型与要求其他航线不同，这在一定程度上造成了短时运力的错配。

——需求一涨再涨，集运公司随机应变

航运公司第三季度在亚洲和西海岸市场的运力同比增长13.1%，这是10年来最强劲的运力增长。当市场需求一再暴增时，集运公司大多数空班航次已经恢复。此外，航运公司还推出了五条新的常规航线，增加了相当于每周35,000TEU的运力。除此之外，航运公司还部署了多个额外的一次性运程航次。

鉴于跨太平洋市场需求持续强劲，MSC也正式发布通告表示，开辟亚洲至北美新的航线服务-Santana航线，于8月底在盐田首航以满足日益增长的市场需求。

根据Alphaliner为信德海事网提供的数据显示，今年5月25日的时候，为了应对货量的大幅下滑，全球集装箱不活跃运力曾一度达到过11.6%，而随后为了应对集装箱运量的增长，今年下半年全球集装箱船舶不活跃运力一直处于下降态势。最近一起数据显示，目前的不活跃运力率处于1%左右。

数据来源：Alphaliner

值得注意的是， Alphaliner分析师Jan Tiedemann还向信德海事网解释称，如下表格中的“不活跃船舶”还包括等待，以及损坏在修理以及等待更换租约的出于各种暂时不能投入运营的船舶，另外还有一部分是在船厂进行坞修或加装压载水处理系统或脱硫设备。

实际上，由于2008年全球经济危机以来，集装箱航运市场一直处于较为低迷的状态，加上未来新的环保、脱碳法规对航运公司新型绿色燃料的选择存在极大的不确定性，因此近几年来全球新造集装箱船舶订单一直处于一个较低水平。因此，在闲置率已经降到1%的时候，目前全球范围内已经没有较多的集装箱船舶运力再投入集运市场。（18艘24000TEU大船订单砸下！集运运费会降吗？）；除非改装一些其他船型投入市场（比如：8631美元/TEU！中远海运特运改造纸浆船装运集装箱！），但料想这样的做法也解决不了根本问题。

直到前文介绍过的集装箱“有去无回”的问题日益严重后，空箱缺乏是航运公司必须面对的棘手问题，航运公司也感到心有余而力不足，甚至不得不减少或暂停未来一段时间内的订舱。

此前CMA CGM临时暂停了去年第49周、50周和51周的亚洲-北欧航线的订舱。马士基和ONE也拒绝来一些询价，表示亚洲目前的形势很紧张，由于有大量集装箱积压，已将12月最后几周新订的短期货物降至最低限度，并且有几个航次不得不停止接受订舱。ONE航运业表示，目前行业的发展速度非常快，该公司也不再能够接受从其他集装箱公司转来的货物。

其实目前各大集运公司都在努力地克服运力短缺的问题，但是调配集装箱船舶在海上往返显然不如调配出租车那么简单。

此外，为了赶回船期，也为了尽快将欧美空柜运回亚洲，诸多船公司都已尽量不收回程货。比如，当前恰逢美国谷物出口的旺季，由于集装箱进出内陆约要花两星期时间，再加上谷物属于重货，影响船只装载量，德国赫伯罗特船务公司已公开宣布停收。其他公司多数则在实际操作中选择拒收满柜。

除了减少订舱，拒收回程重货等“挽回”空箱的措施，集运公司甚至“自掏腰包”改道船只去运空箱，以打破空箱分布不均匀的现状。信德海事刚刚报道的《航运公司带头清理堆积的空箱，损失到底有多大？》计算了集运公司帮助清理空箱多付出的经济损失，不但要承担至少半个月的船员工资、燃料、日常保险费用、润滑油、物料、船员供给、每日租船费、拖曳费、引航费、系泊费、港口费，还要面对不载货带来的运费零收入，及改道而放弃的巨大的机会成本。

全球最大的集装箱航运公司马士基方面近日对信德海事网表示，面对运力紧张、缺箱等问题，马士基一直竭尽全力采取措施，在与客户和供应商合作的同时，利用所有可用的船舶和集装箱，提高空箱周转效率，以缓解这种短期出现的情况。具体而言：“我们购买或租赁市场上一切可用的集装箱资源，以便能够为客户提供替代箱型（例如冻代干、以20英尺集装箱替代高柜）。我们暂停了集装箱的淘汰，而继续使用这类集装箱要求我们首先以较高的成本对其维修以确保其适载性。我们已经部署了船队中所有可用的船舶，并租用了市场上可租的运力等等。我们预计将减少通常在中国春节部署的临时性停航（blank sailing），这些航次可以服务于空箱调运。但不得不说，随着冬季新冠疫情的反复、集装箱箱量空前增长给码头基础设施带来的前所未有的压力，以及船舶和船员检疫增加船舶在港等待和周转时间等各种因素，供应链所有参与方都面临极大压力。”

全球第三大，国内最大集运公司中远海运集运的全球销售战略客户部经理汤伟表示，“从2020年6月开始到2020年年底，中远海运集运共计增加了40艘船舶，运力提升20万标准箱，运力增幅达7%。同时，向市场投入了65万标准箱的新集装箱，公司的集装箱保有量增幅达到15%。目前公司正在采取各种服务保障措施，满足中国外贸增长对海运运力和集箱设备的需求。”

近年来，航运市场低迷，托运人大多占据了谈判的上风，但是近几个月一反常态，托运人成了供应链上谈判能力最弱的一方，面对着高运价一涨再涨的压力。班轮公司目前在谈判中占上风，面对没有发言权的市场，托运人呈现两种不同的态度：

其一：托运人发出疑问，这些集运公司是在哄抬运价吗？

什么样的行为可以被定性为哄抬运价呢？答案可能是，FMC认定的哄抬物价的行为。更客观地说，哄抬运价是指卖方（承运人，航运公司）利用受控制的买方（托运人，货主），在有其他选择的情况下索取买方不愿支付的价格。

事实上，该行业在新冠肺炎爆发前就是不稳定的，并且随着中美关系紧张加剧，这样的不稳定性还将保持下去。通过增加空白航班、以及取消原先的航次计划的办法来控制运力，再加上供应链输送更多的安全相关库存货物，这些都是提高即期运价的良方货主的需求正在回升。基本上，运力过剩被增加空白航次的方式所抑制；需求上升，供应将在一定程度上反弹，不断飙升的即期运价只是显示了供需规律在起作用。

其二：不支持国家对运价的干预，运价天花板不是有效的解决方法

全球货主论坛秘书长James Hookham表示，“我们不支持国家对运价控制或国家干预，如果市场机制运行良好，在运力不足的情况下，新的参与者就将进入该领域，就像现在的情况一样。但各国政府应该采取措施，解决造成高运价的运力短缺问题，因为这是由它们批准的船舶共享协议等因素造成的。

位于新加坡的知名集装箱行业分析师Tan Hua Joo指出，自由市场价格机制运作良好，因为它允许将稀缺的船舶运力和箱型设备分配给报酬最高的航线。有明确的证据表明情况确实如此，因为由于运费大幅上涨，跨太平洋航线的运力增长最大，任何政府干预都可能造成市场扭曲，集装箱班轮的客户，也就是托运人，也不认为运价天花板会是一个有效的办法。

集装箱运价市场的暴涨是造成集装箱船舶租金和二手船价大幅上涨的主要原因。但租船市场的火爆也给集运市场的带来了成本的增长。

克拉克森数据显示，从今年6月以来，在运价暴涨的大环境下，集运公司为了补充运力，大量拿船，各类型集装箱船舶的期租租金一直处于猛增状态。

集装箱船2020年6-12月租金走势

包括万海和地中海航运MSC等多家大型集装箱航运公司纷纷在市场上疯狂购入二手船舶。据信德海事网近日报道《运费疯涨！集运公司疯狂长租拿船+砸3.6亿美元准备买船》，12月7日，万海航运董事会授权经营团队，以3.6亿美元在市场评估增购数艘二手船舶加入营运。

另一边，据信德海事网消息，目前世界第二大的集装箱航运公司地中海航运MSC近段时间以来，也连续收购了多达18艘二手船舶，此外该公司还打算在中国3家船厂订购6艘23000TEU级别的超大型集装箱船，有一种很快将超过马士基成为世界最大集装箱航运公司的趋势。在二手船舶市场，MSC这家集运公司在4个月内花费了超过2.82亿美元。这使得该公司的集装箱船舶运力在短时间内上涨了大约10万TEU。

除开直接购买船舶，另外还有一些集运公司选择尽快，尽量长时间的租用锁定船舶。

比如，为了能够更好的控制运力，以色列集装箱航运公司以星航运ZIM近期在租船市场展开积极攻势，以尽可能长的合同期拿进了多艘集装箱船舶。据信德海事网了解，这家班轮公司在租船市场上拿进了多艘从小型支线型船舶到后巴拿马型集装箱船舶等船型在内的集装箱船舶，租期长达2年之久。

综上所述，2020年集装箱运价大涨既不能完全归罪于突然暴增的需求，也不能归罪于为了应对风险而曾经控制运力的集运公司，更不能怪罪有钱也订不到舱位的托运人，当然在需求突然曾两位数暴增，而运力又几乎被耗尽的情况下，这个事情政府就算出面也多半是无能为力。

在这次疫情带来的一反常态的市场里，市场的走向是出乎所有人意料的，美妙也在于它琢磨不透的一面，真正决定集装箱运价的还应该是调节供需关系的“看不见的手”。因为市场的反其道而行之，打破了航运市场参与者所做的计划与准备，集运公司从谨慎应对到全力以赴之际，我们目前仍面对着运力不足的状况，这也是航运作为一种派生需求所体现的“滞后性”的特点。目前对运力影响最大的是港口的空箱拥堵，集运公司也已经表明态度，并采取了措施，进行一定程度上的缓解。

集运公司和托运人一方面是“拔河”的两端，高运价下托运人承受压力、担心集运公司搞垄断，低运价时集运公司紧锁眉头，不得不封存船舶抵御“寒冬”，都想得到市场的“偏爱”，而市场则会在其他利益相关者和监管者的监督之下，逐渐让双方回到天平的两端。集运公司和货主另一方面也是合作者，是面对这场突如其来狂卷全球之恶魔的守卫者，一个坚持提供着人们生活的必需品，一个冒险输送到各地，防疫物资、日用品、食物......两方一同全力保障着全球各地无数公民。全球面对考验之际，集运公司、货主、航运监管机构、造修船厂都或多或少变更了工作方式，克服困难，这场战役一定会打胜，航运市场也会调节到正常秩序，道生一,一生二,二生三,三生万物。

相关各方只有在遵循市场经济规律的前提下互相理解，保持紧密沟通，才能在这困难时期披荆斩棘。

哦，对了，在这场疫情期间，全球还有数十万计的海员被滞留在海上，十几个月不能回家。不论是集运公司，船东公司，还是货主，货代，还是政府监管部门，还是我们每一个普通人，请不要忘了他们——我们的海员，他们是无名英雄，他们是“关键工人Key Workers”！

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