这艘8500TEU的箱船连续两次丢失27个集装箱

信德海事网最新获悉，一艘8540TEU，名为“SEROJA LIMA”的集装箱船于11月20日凌晨在亚速尔群岛以东38 40N 019 30W附近的大西洋海域丢失至少27个集装箱，另有超过90个集装箱受损！

据有关媒体最新报道，一艘名为“SEROJA LIMA”的集装箱船于11月20日凌晨，在亚速尔群岛以东，大约38 40N 019 30W，丢失了27个集装箱船舶。

另据消息称该轮还有至少90个集装箱受损。

根据船讯网为信德海事网提供的该轮的航次信息显示，本航次该轮曾靠泊包括香港、广州、盐田在内的我国多个港口，后挂靠沙特阿卜杜拉港后经由苏伊士运河并跨大西洋航行原本计划前往美国纽瓦克。

事故发生后该轮并没有直接前往目的港，11月26日该轮改变航向前往到巴哈马Freeport ，截至11月28日发稿前，该轮仍停留在原地。从目前的情况来看，该轮将出现不可避免的延误。

船讯网为信德海事网提供的该轮的公司资料显示，该轮的船东及船舶管理公司均为日本TOKEI KAIUN KK 公司，目前该轮正被租用给马士基运营。该轮入UK P&I船东互保协会。

值得一提的是，根据律师事务所bowmanslaw方面提供的记录信息显示，这艘名为“SEROJA LIMA”的大型集装箱船舶于2014年11月15日也曾在南非附近海域出现过丢箱事故，当时丢失的集装箱数量也为27个。

6年前后，丢失27个集装箱，彷佛魔咒一般。

冬季来临，马上进入十二月，上海的天气开启了“过山车”模式。随之而来的是强风、降雨。寒潮大风季节，集装箱船舶一旦受到恶劣天气的影响，极易造成集装箱落箱事故，不仅会带来巨大的经济损失，而且对通航秩序和水上安全造成威胁。

根据洋山海事局近日发布的官方消息，在为期一个月的2020年水上交通安全大检查中，洋山港海事局对辖区内支线集装箱船舶开展检查86艘次，发现船舶各类缺陷355项。在船舶绑扎系固方面，部分船舶仍存在一些问题：

1、船舱底座锈蚀严重，不能满足系固强度；

2、部分集装箱未进行绑扎，扭锁、桥锁未安装，绑扎杆数量不足；

3、船上未配备系固手册，货物系固仅凭船员经验，存在安全隐患；

4、船舶积载不合理，超过甲板允许负荷量；

5、船舶未进行稳性计算或稳性计算不准确。

老是有集装箱坠海事故发生，问题怎么解决？

一个不容忽视的事实是，虽然并没有人们想象的那么多，但每年都有集装箱船舶丢失箱子的事件发生。

占全球集装箱运力80%以上的大型航运公司在内的世界航运理事会发布的一份报告称，2019年有大约2000个集装箱丢失。

虽然这个数字这还不到每年运输的大概2.26亿个集装箱的0.001%。但是这个数字却备受关注。

一家名为Brookes Bell受保险公司和船东的委托调查集装箱损失。船舶抵达后，指定的验船师将对船舶进行彻底检查，并提供相关文件。他们将调查并记录货物绑扎状况，包括地脚座和集装箱的情况。此后，他们将评估相邻Bay位集装箱的状况、其余集装箱的排列、基础锁、绑扎的配置，以确定其排列是否符合《货物安全手册》。

调查发现集装箱从船上掉下来的原因有很多，但重量分布不均是最常见的因素之一。近年来，SOLAS公约关于集装箱重量错误申报的规定，大大加强了港口的控制。然而，错误申报货物和重量的情况仍然存在，对装载货物的船只和船员构成重大的安全风险。

在波涛汹涌的海上，船的颠簸取决于船的稳定性和海浪来的方向，这些运动可能转化为船舶的不利运动，导致集装箱过度挤压或者分离。不仅仅是集装箱的整体重量会导致堆存物的移动，这些堆存物重量的分布、固定方式，以及船舶在恶劣天气下如何操控也是关键因素。

多米诺效应

集装箱船上的每个扭锁通常设计为25吨的最大安全载荷。在一个重量分布相似的一排排集装箱中，每一排就像一个固体块，几乎没有相对运动。但是重量变化很大的集装箱堆栈会“独立行动”，对船舶的运动有不同的反应。

集装箱堆垛和甲板之间的绑扎杆会被拉紧，但在航行过程中，它们可能会松动，扭锁和绑扎杆需要重新拧紧，特别是在波涛汹涌的海上，但货物移动得更多的时候，船员可能根本无法拉紧。如果张力没有保持好，一个堆栈可能会比相邻的货堆移动得更多，从而产生碰撞。随着时间的推移，在"合适"的条件下，这可能会产生多米诺骨牌效应，一个堆栈靠在下一个堆栈上，直到整排变得不稳定，固定不住，最后整个集装箱堆栈倾覆。

可能只是一个集装箱的结构部件发生了故障。集装箱的强度在于角柱和结构性的设备，如果一个环节出现问题，可能会导致整个堆垛倒塌。集装箱结构中的任何薄弱的地方都会变得至关重要，这关系到上面有多达10个集装箱。

更新船级规则要求

在过去的十年里，集装箱船越来越大。船级社为船舶装载配置制定规则，但由于在不同的港口会进行部分装货和卸货，船舶在一次航行中稳定性可能会有很大差异。有时候会导致横摇周期在10秒以下，动态系固力远远大于系统设计承受范围。

在两港口之间可能要求集装箱单独堆栈，恶劣天气的影响就更加严重。例如在北海，天气状况可能会迅速变化，相对较浅的海面（30-35米深）有时可能会产生险峻的短波和陡峭的海浪，或者在远东的台风季节，这可能会产生一系列极端的天气状况，船舶在航道减少晃动因而十分困难。

2009年，Marin发表了一篇论文《Lashings at sea》使用安装的传感器检测了一艘集装箱船受力情况，揭示了许多船级规则是基于假设设定的。现代化的大船更加灵活，集装箱固定装置也需要同步更新。

Marin的研究发现，当一艘船处在逆浪时，撞击运动可以作为穿越船体的行波沿船体长度传递。当这个波到达船尾末端时，轻质结构会出现与原来向前猛烈撞击相似幅度的峰值加速度。这可以增加40-50%的集装箱的受力，使集装箱的绑扎负荷增加40-50%。但目前仍不清楚是否所有的船级社在批准《货物安全手册》时都计算或容纳这样的附加力。

船舶装载计划是在认可了船级社所既定的船舶运动GM值的基础上的。不幸的是，当遇到恶劣天气时，实际情况通常会超出评估的装载参数。

归根结底，最重要的是要把基本的东西做好。在制定装载计划之前，需要核实集装箱重量(VGM)，之后船员必须按照计划检查装载重量是否符合《货物安全手册》。

在调查的每一起事故中，船舶都有装货软件，但它并没有被充分利用。在进入港口之前，船舶一般会收到建议的装货计划。

如果发现堆垛重量异常、重量分布不均，以及与《货物安全手册》的标准不符，需要立即向岸上相关人员提出，并对装载计划进行修改。

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