英国是传统海洋大国，靠海而生，向海而兴。数百年来，专业的海事服务一直处于英国和伦敦经济的核心地位。时至今日，英国已成为全球领先的海事服务供应商，也是世界最大海事培训提供者之一，而伦敦金融城是无可争议的全球海事专业服务领头羊。
那么，海事帝国——英国是怎么炼成的呢？本公众号将从历史、产业等角度，多维度、多视角为您解读海事帝国——英国是怎样炼成的，欢迎关注！
目录
Part1：英国海事产业发展概述
1. 英国海事产业发展概况
2. 英国海事产业的后盾与刀锋——海事英国（Maritime UK）
Part2 ：海事强国背后的历史成因
1. 海运业——极度依赖政府干预的支柱产业
2. 港口业——依托对外贸易和殖民扩张发展壮大
3. 造船业——百年兴衰，政府助推复兴
4. 海事商业服务业——起源自发组织的海上保障体系
Part3：以伦敦为例，探究英国之所依——海事产业的秘密
1. 港口业+航运业
2. 海事商业服务业
3. 伦敦，从国际航运中心向国际航运服务中心转型
4. 航运转向航运服务的模式总结
5. 总结与启示
Part4：英国造船业
1. 英国造船业发展历史
2. 英国造船业产业现状
3. 英国造船业转型路线
4. 英国造船业典型企业
5. 英国造船战略解读
6. 总结与启示
作者丨刘奕彤
Part1 英国海事产业概述
1. 英国海事产业发展概况
1）海事贸易英国国际贸易的赋能者、英国经济的支柱
白金汉宫致 Maritime UK
2018年度报告 前言
“英国是一个海洋国家，因此海事产业对于整个国家的繁荣和国民生活来说至关重要，是英国的国家产业。海事产业支撑着英国95%的全球贸易往来，将我们的岛屿与世界各地的人们联系在一起。”
海事产业对现代社会来说至关重要。尽管如此，公众对其作为社会和经济发展的基本要素而产生的影响和作用认识有限。关于海事产业，不同国家有着不同的说法与定义。
狭义的海事产业一般指：与船舶设计、制造修理以及船舶事故处理等有关的船舶产业。而广义的海事产业则往往包含与海洋活动有关的众多产业部门，如海运、造船、港口、海洋休闲产业、海事服务业等。无论是从直接的经济数字、提供的就业机会、亦或是国家在世界中地位的体现上，海事产业都能够为国家带来卓越的贡献。
对于英国来说，海事产业是从事全球贸易和出口自身创新产品、服务的重要根基。凭借尖端的技术、高质量的设计与制造，在服务和主要投资领域的强大专业知识，使得英国成为全球海事产业的天然家园。海事产业是英国传统和现代经济的重要组成部分，支撑着就业、推动着创新、促进贸易的发展，同时为数百万人提供沿海及内河水道边的多种娱乐消遣活动。
海事产业对于整个国家的实质性贡献在经济数据上有非常明显的体现。海事英国（Maritime UK）曾委托Cebr（Centre for Economics and Business Research，经济与商业研究中心）评估英国海事产业的价值，其报告（2017年发布，包含2010-2015年数据）显示：
• 海事产业通过营业额、总附加值（Gross Value Added）、就业以及员工补偿等方面对英国的宏观经济作出了非常出色的贡献。
2015年直接贡献了400亿英镑的营业额，145亿英镑的总附加值，以及185,700个工作岗位,其中船舶及海运产业是海事产业中最大的组成部分，分别贡献了65亿英镑和43亿英镑的总附加值，提供了近10万和5万多个就业岗位。
• 海事产业对于英国的直接经济贡献大于其他的可比行业。例如，英国的航空航天产业在2015年带来的经济贡献和附加值分别为311亿英镑和100亿英镑，小于海事产业的贡献。
• 自2010年起至2015年，海事产业的平均生产力（通过每份工作所产生的总附加值来衡量）超过英国的全国平均水平，且各个子产业的生产率均在全国水平之上。
• 海事产业为英国做出了巨大的税收贡献。每年都为英国的财政部门筹集数十亿英镑，并且通过相当大的出口贸易量为国家贸易作出巨大贡献。整个产业在2015年为英国提供了约5亿元的税收、出口了价值120亿英镑的货物与服务，约占英国总出口额的2.3%。
• 在量化了产业供应链所带来的间接经济影响和对支出的引导作用后，2015年海事产业为国家贡献了总计374英镑的总附加值，也就意味着，该产业每产生1英镑的总附加值，整体英国经济就将再产生2.59英镑的总附加价值。
• 虽然海事产业的经济贡献遍布英国所有地区，但无论是在直接或是间接方面，伦敦地区对于总附加值和就业的贡献都最为突出。在2015年，量化所有的间接经济影响和对支出的引导作用后，伦敦的海事产业贡献了89亿英镑的总附加值（占整个行业的26%）和近226,000个就业岗位（占整个行业的28%）。
英国海事产业对经济的贡献
数据来源：Maritime UK官方网站
英国海事产业对经济的贡献
数据来源：Maritime UK官方网站
2）英国的海事产业处于世界领先地位具有强大的国际竞争力
英国的海事产业不仅对于英国本身来说是重要的支柱行业，在世界范围内也处于领先地位，拥有强劲的国际竞争力。
根据经济顾问公司Oxera为英国运输部提供的《英国海事产业的国际竞争力》报告，英国在海事商业服务和海事教育领域处于国际市场中的领先地位：
•英国的海事保险业务领军全球。英国拥有全球26%的海上保险分红和61%的保赔俱乐部。过去十年中，英国一直保持相当稳定的海上保险市场份额。
•伦敦是海上金融市场的领头羊。
•海事法律服务也是英国的优势领域，伦敦在海事仲裁服务方面处于领先地位。英国拥有领先的管理和监管机构，如国际海事组织和国际船级社协会。
•伦敦还是波罗的海交易所（Baltic Exchange）的所在地。波罗的海交易所是有关实物和金融航运衍生品交易和结算的主要市场信息来源。交易所共有约600个会员国，而其中400个都基于伦敦。
•英国拥有世界上最多的海事培训供应商，多分布在港口周围，其数量是英国在这一领域的最大竞争对手的两倍。
• 除此之外，英国在世界航运业中具有很强的影响力。英国公司拥有世界船队1.5%的运力，约3.2%的世界船队运力是由英国公司进行管理调度的。英国港口业同样处于欧洲的前列，每年处理5亿吨货物和2,800万旅客。
3）英国海事产业基本类别梳理
海事产业涵盖范围广泛、子行业众多，关于其产业门类有许多不同种类的划分，另外基于研究需求的不同，很多报告中也会提供不同的产业分类。本篇的分类依据是基于广义的海事定义以及Cebr的研究报告，将英国的海事产业分为主要四个类别：海运业、港口业、海洋产业和海事商业服务业，这些行业各自本还包含着许多门类的子产业。
海运业
英国是一个岛国，因此海运业是英国经济中最重要的组成部分之一，为英国的每个地区都贡献了较高的营业额及附加价值（以2015年为例）。也是英国在世界上具有领导地位的产业之一。英国95%的进出口贸易都是通过海运来实现的，因此海运业首先为英国人民提供了生活保障，每个英国人每天的所需的食物、生活用品绝大部分都是通过海运来运输的。同时，英国各个产业的制造商也依靠海运来进口原材料，并出口成品；能源公司依赖海运来获取石油和天然气。另外，每年有6,500万乘客依靠海上交通方式，来获得公共服务、进行就业、商务活动和度假旅行。
根据Cebr关于英国海事产业的报告，海运业可以被细分成以下5个子类别：
•国际客运
•内河客运
•国际货运
•内河货运
•其他海运活动
港口业
英国的港口业在整个欧洲名列第二，每年处理超过5亿吨货物，运送超过6500万国际和国内旅客。英国约有120个商业港口。其中包括主要的通用港口（如伦敦港和利物浦港）、 渡轮码头（如多佛港）、 专门的集装箱港口（如费利克斯托港），以及为煤炭或石油等专业大宗交通提供服务的港口。另外还有400多个非货物装卸港口，主要用于当地交通或专门从事钓鱼、休闲划船等特定行业，同时也是通往英国较为偏远地区的重要通道。
英国有三种主要的港口所有权模式：
•私人所有权：包括国际集团和私人公司拥有的港口（例如布里斯托港口公司）。英国政府对该部门的任何港口没有所有权权益，港口的所有投资均基于商业方式进行私人融资。
•信托港：不能由其他公司或股东拥有的独立机构。港口往往较小，但也包括了一些主要港口，如亚伯丁港、贝尔法斯特港、多佛港、米尔福德港和伦敦港。信托港口是战略和金融独立的法定公司，它们在完全商业化的基础上运作，但对其利益相关者和用户负责。
•地方政府拥有的港口：另外一些港口由英国地方政府所有，如朴茨茅斯港、石油港口奥克尼港和设得兰港，这些港口也在完全商业和竞争的基础上运营。
尽管英国拥有大量港口，但大部分货运量都集中在几个港口，其中前20个大港承担了英国88％的货运量，约有12万人直接受雇于英国港口。除了作为国家交通系统的重要枢纽之外，许多港口还是当地经济活动的中心，像炼油厂、发电站等工业企业及许多商业也都位于港口内或港口周边。英国的港口也正向多元功能化发展，并不只局限于海运和物流，更多的开始拓展其他增值服务。
根据Cebr关于英国海事产业的报告，港口业主要包含以下4个子类别：
•港口仓储
•港口活动及其管理
•装卸工人、货船及旅客管理
•边境署、税务海关总署以及所有港口公共部门的雇员管理
海洋产业
英国在海洋产业方面有着强大的实力。首先，英国的船舶、船舶系统、相关设备、技能，以及专业知识早已获得了全世界范围的认可，这得益于其在造船领域的传统领先地位。
船舶系统是英国出口的主要组成部分之一，在海军装备市场之外，潜力巨大的全球商业船舶系统与装备市场，也为英国的相关产业提供了充足的发展动能。而且英国公司始终走在知识与技术的最前列，并将其专业知识与先进的设备投入到如可再生能源等新市场中，并不断进行调整以满足客户的需求。且英国始终保持海洋产业多元化，休闲产业将服务和制造业有机的结合在一起。休闲产业主要由中小企业组成，几家大公司的市场份额之和仅占到25％，许多领先的国际游艇设计师都活跃在英国。英国的超级游艇产业不断发展，每年营业额约为4.2亿英镑，员工人数超过3,600人，是全球公认的重要产业。
根据Cebr关于英国海事产业的报告，海洋产业主要包括6类：
•造船业
•造艇业（用于休闲娱乐活动的邮轮、游艇等）
•海洋可再生能源
•离岸石油天然气工程与采矿项目的支持性活动
•海洋休闲娱乐活动
•海洋科技与学术活动（如技术咨询等）
海事商业服务业
英国在海事法律、仲裁、保险、P&I（保障与赔偿保险，Protectionand Indemnity Insurance）、船舶经纪和海事金融方面拥有远超其他国家的优势和传统，这使得英国成为国际航运界寻求最高质量海事业务服务的首选之地：
•在海事保险方面，英国在全球海事保险市场中占据35％的份额，在保赔保险（P&I）中占60％的份额。
•全球26％的船舶经纪业务在英国进行，远远超过任何竞争对手。
•英国法是全球海事行业的法律标准。英国在海运、保险和国际贸易事务等方面拥有其他国家无可比拟的专业优势，全球有25％的海事法律合伙人在英国执业。
•英国仲裁所解决的海事争议明显多于世界其他地区。
海事商业服务的主要提供地之一是英国的首都伦敦，伦敦金融城拥有众多各行各业专业公司，有能力为海事企业提供他们所需的“一站式服务”：
波罗的海交易所（Baltic Exchange）就位于伦敦，这里是实体和金融航运衍生品交易和结算的主要市场信息来源，而且其中大多数交易所成员都以伦敦为基活跃在市场中。著名全球法律事务所诺顿罗氏（Norton Rose Fulbright）最近的一项调查显示，海事行业中近一半的受访者都表示伦敦是最能满足其融资需求的金融中心。
另外，伦敦各个行业之间的交互是一个非常关键的优势，保证伦敦可以为运输相关的挑战提供快速和专业的解决方案。这种跨行业的交叉融合是英国保持市场竞争力的强力支撑，同时也创造了卓越的海事商业服务文化。
根据Cebr关于英国海事产业的报告，海事商业服务业主要包括6类：
•船舶经纪以及其他交通服务
•海洋运输保险、金融及法律服务
•船舶测量及分类
•海事教育
•海事咨询
•海事会计
2. 英国海事产业的后盾与刀锋——海事英国（Maritime UK）
我们将英国的海运、港口、服务、工程和休闲产业有机的整合在一起，致力于通过推广海事产业、影响政府和促进合作来推动推动该行业的飞速发展。
——海事英国 Maritime UK
海事英国（Maritime UK）是统筹英国各个海事产业的专业组织。
在2015年之前，海事英国还是一个较为松散的海事产业联盟，主要致力于助推海事企业在政策上达成广泛共识。如今，海事英国已经成长为了整个英国海事产业的“保护伞”，不但进一步囊括了更多类别的海事产业如海工、海洋休闲产业等，还成立了海事工会，拥有了慈善合作伙伴，还有更多的地方海事组织在不断的加入进来。
海事英国现在通过各种项目与活动对海事产业进行推广；同时还是整个海事行业的代表、是与政府的直接对话者，是产业与政府之间沟通与协调的桥梁；也是政府的合作者，与政府携手打造英国海事产业的繁荣发展。
Maritime UK
图片来源：Maritime UK官方网站
1）坚实后盾——皇室赞助，精英铸就专业机构
海事英国有着强大而专业的赞助人与管理团队。来自皇室的赞助支持与强大的专业团队是海事英国助力英国海事产业发展不可或缺的基石。
英国皇室的安妮长公主自2017年10月起成为了海事英国的赞助人。
海事英国的现任主席Harry Theochari是著名全球法律事务所诺顿罗氏全球运输领域的主管，他曾被Lloyds List评为世界上最具影响力的航运律师，被Chambers Global 2018评为航运金融领域的领先者。
副主席Sarah Kenny是英国皇家海军预备队的名誉长官，对英国的海工产业与海事科技投入了大力支持，同时是英国运输部“海事2050”战略专家小组的成员之一。管理团队中的其他成员也都是来自咨询、法律、海事等各个领域的专家。
2）锐利刀锋——以清晰的战略目标，引领行业发展
海事英国在专家级团队的带领下制定了清晰的战略目标，在担当产业与政府之间的沟通媒介的同时，也是帮助英国海事产业树立世界名片的强大助推。
•海事英国将担当整个英国海事行业的“第一声音”，为行业的共同利益发声——寻找行业中存在的共通问题，通过多种行业活动进行信息的收集、交换与推广，最终推进联合政策立场的形成。
•通过宣传推广活动，助推英国成为世界领先的海洋国家；通过推动贸易发展进一步提升海事产业的实力，用以更好的服务于更广泛的经济利益。
•与政府和其他部门建立紧密的合作关系，促进商业和监管环境的形成，巩固英国在海事产业的世界领导地位。
•提供行业范围的人才与技能战略，以确保越来越多的高素质人才投身海事产业，从而满足行业未来的劳动力需求。
•制定区域集群发展计划，以推动英国各个地区海事行业的发展。
•通过提供更多活动、增加参与机会和增强沟通等方式为会员提供更高层次的服务，更好的服务于行业。
3）汇聚行业力量，成就海事未来
海事产业门类众多、类型庞杂，而海事英国作为整个产业对外展示的平台与窗口，汇集了各种类型与层级的海事机构、企业与组织等，将英国的海事力量凝聚在同一个平台，形成强大合力，助力海事产业的未来发展。
Maritime UK
图片来源：Maritime UK官方网站
海事英国主要囊括了三种成员类型：国家级海事组织机构、区域级海事组织机构、战略合作伙伴，并且在2019年新开放了关联机构。
国家级海事组织机构
——以波罗的海交易所（Baltic Exchange）为代表
国家级成员必须是具有国家代表性的海事组织，拥有强大的内部组织结构，并足以代表自身所处部门的需求。海事英国的平台中有11个国家级成员，其中包括波罗的海交易所（Baltic Exchange）、Trinity House（英国最大的海上慈善机构）、British Marine（海洋休闲、游艇及小型商业海洋产业会员组织）、英国港口联盟（British Ports Association）等。
波罗的海交易（Baltic Exchange）创立于1744年，总部位于英国伦敦，是世界上最古老的航运市场，也是是世界上唯一的一家世界性的航运交易所。1823年，波罗的海俱乐部成立；1900年，波罗的海俱乐部与伦敦航运交易所合并，成为波罗的海贸易海运交易所。现在波罗的海贸易海运交易所拥有600多家公司，2000多名代表在交易所工作。
在波罗的海贸易海运交易所内，服务人员为需要船舶的人及拥有船舶或经营船舶的人提供服务，让货物与船舶可以更好的对接，大大地方便了货主和船东，促进了海运经济贸易的发展。大部分的世界公开市场(open market)的散货租船由波罗的海交易所的一些会员谈判完成，而世界许多买卖亦通过该交易所的经纪人交易。它每天公布的干货指数是海运运费期货市场的基础，并被用于避免运费费率的波动。也涉及航空租赁、期货交易以及船舶买卖的活动。波罗的海贸易海运交易所每年可为英国赚取的纯收入达3,000万英镑左右。
区域级海事组织机构
——以索伦特地区企业合作关系（Solent LEP）为代表
区域级成员必须是具有区域代表性的组织，拥有强大的内部组织结构，有足够的能力帮助其地区申请公共财政支持和以及政府津贴。海事英国目前有2个区域级成员：Solent LEP和默西河海事（Mersey Maritime）。
索伦特海峡位于怀特岛，位于英吉利海峡北侧毗邻朴茨茅斯和南安普敦两个城市。这片区域拥有三个岛屿和两个半岛，占东南陆地面积的17％。Solent LEP （The Solent Local Enterprise Partnership， Solent LEP）是索伦特地区经济发展的领导者和关键接口，是由商业界，继续教育和高等教育部门三个机构、八个区议会和一个县议会组成的合作组织，致力于为索伦特地区创造更加繁荣和可持续的未来。
战略合作伙伴
——以伦敦国际航运周（LISW）为代表
战略合作伙伴成员不需要具有代表整体行业的能力，但应成为其专业领域内的专家，并可能成为其所在领域的思想领袖。海事英国目前有2个战略合作伙伴：伦敦国际航运周（London International Shipping Week，LISW）和Seafarers UK（海事慈善机构）。
伦敦国际航运周（LISW）是两年一度的海事盛事，致力于将伦敦和英国其他地区打造成为全球航运和世界贸易的心脏区域。2017年的LISW17在伦敦举办了160多场官方活动和其他交流活动，国际航运业各领域的领导者和约15,000名行业领袖都前来参加。业内人士对于LISW17的一致评价为“全球海事人士必须参加的活动”，下一次的LISW将于2019年举办。
我国不但拥有广袤的陆域面积，还拥有广阔的海域面积。习近平总书记在多个场合多次提到海洋在国家经济发展格局中的重要性，强调要建设海洋强国、发展海洋经济。
而岛国英国正是“老牌”海洋强国，海事产业发达。英国的海事产业对英国本身来说是国家经济的贡献者和英国国际贸易的赋能者，同时纵观世界，英国的海事产业也在各个细分领域拥有极强的国际竞争力。
英国海事产业如今的成功离不开海事英国（Maritime UK）——作为整个海事产业坚实的后盾，为行业发声，充当产业与政府对话的媒介；又是海事产业锐利的刀锋，通过各种项目以及推广活动，助推行业走向世界。
Part2 ：海事强国背后的历史成因
作者丨岳圆 刘奕彤
作为海事强国，英国海事产业的强大基础并非一日炼成的，而是历史发展过程中不断沉淀的结果。本文将从历史的角度，对英国海事产业的发展历程进行简要概括和分析，探究海事强国背后的历史成因。
英国的海事产业对英国本身来说，是国家经济的贡献者和英国国际贸易的赋能者。纵观世界，英国的海事产业也在各个细分领域拥有极强的国际竞争力。本文将从英国海事产业的主要类别：海运业、港口业、海洋产业（以造船业为代表）和海事商业服务业（以海事法律、海事保险、海事贸易为代表），来对英国海事的发展历程进行梳理。
海运业——极度依赖政府干预的支柱产业
15世纪中叶至二战时期
兴起和快速发展时代背景下的机遇
15世纪中叶，英国商船航运起步。大量从事海运贸易的皇家特许公司在这一时期出现。伴随着海上棉花贸易的兴起，一批商业冒险家抓住机会，得以将棉花运输控制在英国公司手中。
然而，一个世纪之后的16世纪50年代，英国拥有5万吨的运力，不及竞争对手城邦汉堡、法国、威尼斯，更远远落后于荷兰、西班牙、葡萄牙。
1558年，伊丽莎白一世继位后，通过一系列促进航运的政策，航运落后的局面逐步得以改观。到了17世纪中叶，英国东西方贸易的扩张对造船和航海技术不断提出了更高的要求，英国在造船技术上实现突破，有能力建造600-700总吨的船舶，海运业也稳步向前发展。
对外战争是英国海员队伍增长的重要原因。
在拿破仑战争时期（1803-1815年），海员队伍迅速增长。至18世纪晚期，在1200万英国人口中涌现出30万海员，另有3.3万名外国人服务于英籍船舶。
第二次百年战争期间（1689-1815年），共有12.6万名海军与14.5万名商船海员服役。据估计，当时每6个英国家庭之中，就有一个家庭直接从事海员相关职业。
二战爆发之际（1939年），共有15.9万名海员供职于英国商船。商船队在战争中起到重要的作用——60艘客轮被皇家海军征用，经过改装，成功协助35万英国士兵撤离敦刻尔克，完成了历史上著名的“光荣撤退”。诺曼底登陆之际，2000艘英国船舶承担了对欧洲大陆最终战役的补给任务。
诺曼底登陆
图片来源：pixabay
19世纪至20世纪：衰落时期
执政党放任发展致使政策缺失和航运衰落
英国保守党执政时期，一直奉行自由竞争，反对政府政策干预经济，英国航运业逐渐开始衰落。航运业的需求与执政党政策之间的冲突，使得有关航运的大辩论持续了长达15年之久。
保守党政府试图避免对航运业进行财政补贴，尽管这些补贴为其他航运国家所偏爱。英国的自由放任政策，与其竞争对手国家日韩及苏联等的积极干预政策形成了鲜明对比。英国执政党对航运业的政策缺失，成为英国航运业衰落的主要推手。
另一大衰落主因是对航运非常不利的税制。1984年以来，英国政府废除了购买或建造船舶的补贴，而其他竞争国家却通过诸多的补贴措施，积极发展船舶业和远洋航运，在国际航运业中占得先机。
1982年，马岛战争彻底暴露了英国航运业衰败的事实。英国与阿根廷在福克兰群岛发生了主权冲突，而在征调英籍船舶的过程中，举国上下发现英国的船队所剩无几，运力从1975年的5000万吨下滑到1982年的2800万吨。
马岛战争后，全国上下都在批评政府航运政策的缺失和造成的后果。马岛战争暴露出的问题，终于引起了政府对于航运业的关注和和政策干预。
1988年，新的《商船航运法案》颁布，《商船航运法》包括三部分：即船舶注册政策，商船海员储备补贴政策，以及船员培训补贴措施。紧随其后，海员免税措施也得以推行，免税的门槛从10个月海外工作时限缩减到了9个月，这使得更多船员满足免税条件，远洋海员职业在经济上的吸引力不断增强。
20世纪末至今：再次发展
战略规划制定长远目标和扶持政策
1997年，工党在大选竞选宣言中承诺：“致力于航运港口建设，激发航运经济潜力。”赢得大选之后，交通部并入了“超级大部”——环境、交通与地区发展事务部，由副首相约翰·普利斯科特担任部长。
1997年10月，普利斯科特宣布重振英国航运的三点主张：
1）促进国际合作，鼓励提升国际航运安全管理标准；
2）培训顶级质量海员；
3）政企高度合作繁荣英国航运。
普利斯科特成立了专门航运工作组，负责研究航运发展核心议题：
1）确保从航运业促进经济与环境效益最大化；
2）扭转英国船队下滑的局面；
3）扩大海员就业与重振海员培训；
4）鼓励船东及全行业对海员培训的人力物力投入。
1998年，专门工作组完成调研报告，后来成为英国航运白皮书《英国航运：开拓新道路》的重要组成部分。白皮书中指出：国际航运市场被外国航运企业的价格战和国家补贴扰乱，新的航运政策应当基于更为长远的目标，企业、工会和政府三方要密切合作投身于新航运政策的制定。基于《英国航运：开拓新道路》白皮书，工党落实了三大支持海员的政策：
1）是吨税改革与公司最低培训责任；
2）是SMarT计划；
3）是保护海员免受歧视、骚扰和伤害的法案；
吨税改革让英国加入欧洲通用税制，打破贸易隔阂。吨税制度是作为企业所得税的替代方式，根据船舶净吨位计征税收的一种方法，这种制度为广大欧洲国家使用。
改革后，加入吨税制的欧洲籍航运公司可以直接在英国进行管理运营，不需要在英国再次注册登记。英国吨税制度的另一大重点在于海员最低培训义务。此项义务要求每一航运公司，在其船队的每15个高级海员岗位中，招募并培训一名高级海员实习生，并且对于普通海员的聘用与培训予以适当考虑。该海员实习生必须为英国公民或者具有英国居民身份的欧盟公民。
SMarT计划开始于1998年，通过财政政策支持航运业发展，旨在确保英国可以始终保持一定数量的专业航海人才储备。英国政府通过SMarT计划覆盖了约一半的高级海员实习生培训成本，起初每年财政预算1200万英镑，后来又提高至1500万英镑。
该计划全称为“航运培训支持计划”（Support for Maritime Training），由英国海岸警卫队海事技术支持处负责，具体包括对五类海员的支持：
1）实习生：正在接受经认证的航海教育并即将首次获得高级海员适任证书的学员；
2）操作级高级海员：接受经认证的进修课程以期获得更高级别海员适任证书的学员；
3）普通海员：参与经认证的不超过52周的岸基培训课程的海员；
4）再培训海员：持有高级海员适任证书，为再次激活证书参与再培训的人员；
5）冗余普通海员：参与二等职业资格进修的，例如渔船船员、退役海军人员及其他普通海员可以参加油轮业务培训。
港口业——依托对外贸易和殖民扩张发展壮大
港口对于英国的贸易和工业至关重要。英国港口业在欧洲排名第二位，每年处理近500万公吨货物，以及超过60万人次的国际和国内乘客。据估计，英国港口部门直接就业人数就达到了101万，直接拉动了地区经济的发展。
图片来源：1/6图片工作室
纵观英国港口业的发展，无论是私有港口、自治港口，还是市属港口，其兴起和发展无不依托于对外贸易的扩张和发展，贸易带来了港口的繁荣，港口带动城市的发展。以英国重要的私有港口利物浦港为例， 建立于1207年的利物浦港，400年后只有500人在这里生活居住。
1699年，英国议会将利物浦港作为教区，同年第一艘奴隶船利物浦商人从利物浦港向非洲航行。18世纪，奴隶贸易对该镇的繁荣和增长作出了巨大贡献。到18世纪末，利物浦港占英国奴隶贸易的80％以上，欧洲40％以上。
利物浦及利物浦码头图片来源：1/6图片工作室
到19世纪初，世界贸易的近一半通过利物浦港进行。英国首相本杰明·迪斯雷利（Benjamin Disraeli）将利物浦港描述为“帝国的第二大都市”，在这一时期，这座城市的财富超过了伦敦，利物浦港口是对国库贡献最多的组织。1886年，利物浦港被称为“欧洲纽约”，1933年，英国第一个省级机场在利物浦港开建立。
英国最大的自治港口——伦敦港的发展历程，也体现了港口业发展和对外贸易相互依存，共同促进的关系。
伦敦港港口始建于公元前43年，16世纪海运昌盛。到了18世纪，伦敦港已发展成为世界大港之一，19世纪成为全国贸易和金融中心，而且是世界航运中心——集中了世界各地的船舶和船公司的代表机构，有世界上最大的保险组织劳埃德船级社。
伦敦港区
图片来源：1/6图片工作室
公元前至11世纪：
几度权利易主，几次兴衰更替
考古证据表明，伦敦港区第一个重要的村庄是罗马人在公元43年建立的，被称为Londinium，距离现在的威斯敏斯特市以西两英里。这一区域的罗马时期成为财富和权力的早期中心。仅仅17年后，凯尔特女王布迪卡将罗马人驱逐，把这片区域夷为平地。
7世纪，伦敦港从之前100多年的沉寂中逐渐苏醒，这一时期的伦敦港是英国造船业的中心，被称为“东撒克逊人的大都市”。
20年后，阿尔弗雷德大帝定都在在古罗马城市的遗址，在阿尔弗雷德的统治下，伦敦港不断扩大。到十世纪末期，伦敦港成为了一个政治和国际贸易中心。
1066年，威廉赢得黑斯廷斯战役后加冕，虽然威斯敏斯特是中世纪的皇室和英国法院所在地，但伦敦港却因贸易成为最富有的商业中心，吸引了世界各地的商人蜂拥而至。
到1300年，近十万人住在伦敦港，但黑死病导致了大概三分之一的人口死亡。1390年，理查二世国王通过了第一个“导航法”，规定所有进出口都应使用英国船只运载。
16世纪至19世纪：
贸易和殖民扩张，带来发展机会港口进入快速发展时期
16世纪后期是伦敦港迅速发展的时期。在1555年，东印度公司开始与东印度的国家进行贸易，英国商人们也开始与土耳其和俄罗斯等国家进行贸易和沟通。亨利八世在十五世纪中期建立了伦敦港皇家码头，成为英国主要的海军造船场。1558年，伦敦港口成为了世界上最繁忙的贸易港口。
1606年，离开伦敦港的远征队在新世界建立了弗吉尼亚殖民地，为伦敦港的贸易和商业开创了新的机会。1670年，哈德逊湾公司（Hudsons Bay Company）成立，旨在促进与殖民地区的贸易往来。从1700年到1770年，伦敦港的贸易几乎翻了一番，港口正在努力应对快速增长的交通流量。议会在伦敦港岛上增加了两个新码头和几个仓库，新设施于1802年开放。
从19世纪初期开始，伦敦港是世界上最大的城市。1801年，大萨里运河公司（Grand Surrey Canal Company）成立。1815年，第一艘轮船从泰晤士河前往伦敦港。1821年，第一批殖民羊在英国出售，与殖民世界的贸易往来终于开始得到回报。
320世纪：英国最大自治港口经营组织
伦敦港务局成立
港口规模和运营标准进入新时期
20世纪初，伦敦港急需基础设施改造和新设施建设，议会成立了一个委员会来评估和改进现状，——伦敦港务局，英国最大的自治港口经营组织成立。1920年，国王乔治五世码头完工，码头运力增加了10％。
1924年，伦敦港口的运力创造了自身的纪录。1925年，伦敦港务局（PLA）开始大规模扩张。1925年，占地面积6公顷的魁北克码头建成后，伦敦港码头地区共增加了1554公顷的面积。
二战期间，德国的“ 闪电战”（英勇的轰炸）杀死了成千上万的伦敦港居民，1939年，第一个德国炸弹落在泰晤士河上，1940年，河流和伦敦港码头遭到375架敌机的袭击，战争导致了伦敦港区30年的重建。泰晤士报的战后重建工程于1950年完成，皇家维多利亚码头的重建于1953年完工，1957年，蒂尔伯里新增了一个客运码头。
1964年，随着港区的重建工作接近完成，伦敦港的码头贸易额达到历史最高纪录——6100万吨。
Part2
海事强国背后的历史成因
作者丨岳圆 刘奕彤
造船业——百年兴衰，政府助推复兴
“作为一个岛国，英国长期的安全和繁荣始终与海洋息息相关。几个世纪以来，我们享誉世界的皇家海军和专业的造船工程师、工人都为保护人民和维护国家利益做出了不可磨灭的贡献。”
——英国国防部《国家造船战略》引言
造船业是一个跨越数个世纪的古老行业，它见证过无数帝国的兴起，也曾与无数荣耀和财富一同衰落；既有过日进斗金、供不应求的辉煌，也有过资金断裂、产能过剩的窘境。
19世纪末至20世纪50年代末
英国造船业的黄金时代
英国造船业的兴盛是其航运和贸易大国的特殊地位决定的。作为海洋帝国，英国曾是全球主要造船国家之一，也是欧洲造船的领袖。19世纪末，日不落帝国处于鼎盛时期，英国控制了大规模的贸易流量，使其航运公司有效控制了殖民地之间的许多班轮航线，且英国作为岛国是粮食等原材料的主要进口国，而其工业制成品和煤炭的出口贸易同样突出。
因此，19世纪的造船业是英国的天下，生产了世界80%以上的船只，并且拥有世界约一半的船队。上世纪初，是英国造船业的发展高峰，世界闻名的豪华邮轮“泰坦尼克号”、“玛丽女王号”和赫赫有名的“无畏号”战列舰等多艘海军舰艇，都曾是英国船厂的骄傲。
泰坦尼克号
图片来源：commons.wikimedia@Roderick Eime
玛丽女王号
图片来源：pixabay
第二次世界大战期间，英国造船业更是蓬勃发展，一度占据全球船市半壁江山。二战后，船舶业可以说是在废墟中崛起，依然是英国的天下——随着世界贸易的增加和船队的重建，二战时以运输为目的所建造的船舶并不能满足商业航运的需求，新船的需求迫在眉睫。
然而德国、日本等国的造船业在战争中元气大伤，在短期内无法从重创中恢复，这使得英国造船厂的位置优势和产能优势格外突出，因此，从1946年到1956年，英国几乎一直主导着世界船舶市场，英国船厂制造了当时世界上近一半的新船。
20世纪末至21世纪初
船舶帝国的没落
英国造船业没落的原因首要是本土航运力量的萎缩。随着英国对于世界贸易控制权的下滑，其航运和造船所占的份额也随之衰落。世界大战让商船队损失惨重，而英国的贸易伙伴也逐步建立了自己的船队。截至1960年，英国船队吨位已下滑至世界的20%，与英国造船完工量占世界造船产量的比例大致相同；到了2005年，其航运公司的市场份额已降至2%以下，造船业也所剩无几。
英国造船业没落的另一重原因是对于新的竞争激烈的造船市场的“水土不服”。英国在第二次世界大战后未能从基于手工技能的生产过程，转向20世纪瑞典和日本开发的更紧密集成的生产技术，这直接导致了其造船技术的落后。通常情况下，在英国建造一艘船需要的工时约是日本的两倍。
到上世纪50年代末，日本造船业生产效率已提升至欧洲和美国的两倍以上，而且可以将工资水平保持在低位，这使得船厂获得了大量的订单和不菲的利润。而英国造船业一路下滑，此后造船业逐渐东移，中日韩三国相继称霸国际船市场。另外，在20世纪80年代经济衰退的低谷时期，北海石油开始大量投产时，汇率更是给予了英国本土造船业沉重的压力。
在英国《经济学人》杂志刊登的一篇分析中日韩造船业的文章中统计，到2000年左右，英国造船业在全球船市所占份额已经微乎其微。而根据HIS咨询公司的数据，1976年，英国船厂还建造了船舶134艘、147万总吨；到了2011年，英国建造的商船仅有4艘。位于苏格兰的格拉斯哥是英国第三大城市，也是英国的造船重镇。在高峰期，仅在格拉斯哥就曾有19家船厂，工人7万余名，到2019年上半年，当地仅剩两家船厂。
各国造船业占全球市场份额情况（Maritime Economics）
数据来源：长江证券研究所
21世纪初至今:
政府支持，助推造船业复兴
“只有建造船只，我们才能再次擅长建造船只。”
——英国国防部《国家造船战略》
对于英国造船业来说，对其影响最大的因素之一，就是政府方对于产业的重视程度。一些英国造船界人士认为，近年来的历届英国首相如梅杰、布莱尔等，都未能对造船业给予足够的引导与扶持。
2011年，英国公布了其首个海洋产业增长战略。这份长达40页的文件中，造船业被作为海事业的一个部分而有所介绍，但其中并未提及支持造船业发展的具体措施。
但在2016年约翰· 帕克爵士（Sir John Parker）发表的关于海军造船业独立报告中确定了英国造船业的关键发展领域，对英国的造船业提出了具有深远意义的建议，旨在改变其现状，促进英国造船厂和供应链的繁荣。
报告指出，皇家海军的伊丽莎白女王级航空母舰的成功的让英国的造船厂面临更多在新技术层面的合作机会，报告还呼吁工业界和政府投资一个专门的创新中心，来挑战现有的船舶设计标准，并进一步带来船舶设计，造船方法和材料上的发展和创新。
约翰爵士强调，在国家层面应该有“更强有力的协调和努力”来复兴英国的造船业，这需要得到外交部、商务部，能源和工业战略部、国际贸易部以及国防部的支持，这样才能使英国造船业应该有与国际竞争对手同台竞技的能力。
约翰· 帕克爵士的报告被英国采纳，时任英国国防大臣迈克尔·法伦（Michael Fallon）对报告中提出的基于新时代现代工业战略下的英国造船业愿景，表示了肯定，并将其纳入2017年发布的《国家造船战略》中。
即使经历了衰落与竞争对手的冲击，英国依然拥有充满活力的造船和海洋工程部门，约有15,000人直接受雇于英国造船和维修，另有10,000个工作岗位通过更广泛的供应链间接服务于造船业。相信英国政府对于造船业的重新关注，将助推英国造船业的复兴与重现辉煌。
海事商业服务业
——起源自发组织的海上保障体系
英国作为海事商业服务起源最早，也是目前发展最健全的国家之一，其海事商业服务业的范畴包括：海事法律、保险、贸易、海事咨询、海事教育等，下面，我们将以英国起源最早，发展最成熟的海事法律、海事保险和海事贸易产业为例，对海事商业服务业的发展进行梳理。
海洋法律
14至15世纪：海事法院建立
为解决海盗问题而成立的自我保护组织
14世纪，英吉利海峡的贸易十分繁荣，随之而来的海盗活动也异常猖獗。由于当时统一法律的缺失，遭受海盗劫掠的商人可以向国王申请允许其对一切从事海盗活动的国家的商人进行报复性劫掠，从而弥补自己的损失。
为了保护船只的航行安全，英国的部分港口形成了联盟，共同应对海盗问题。他们还建立了自治法庭行使海事审判权。由黑斯廷斯（Hastings）、罗姆尼（Romney）、希斯（Hythe）、多佛（Dover）和桑威奇（Sandwich）组成的一个自治城市联盟——“五港联盟”（Cinque Ports）就是这样一个民间组织，他们有自己的海军司令，并设立了审理海事案件的法庭。
1155年，五港联盟获得英国国王颁发的特许状，允许联盟组成自治政府，自行征收通行费，并拥有惩治港口内外犯罪行为的司法权。联盟首领也就是海军司令，他是五港联盟最高地方长官，可以对其管辖领域内所有刑事、民事或海事案件进行审判。
在五港联盟控制范围内，海洋是比较安全的，法令执行也是非常有力的。强大的舰队是五港联盟维护海上安全的实力来源，充分的自治则是它行使权力的合法依据。
英法斯吕伊战役之后，英国国王获得了对英吉利海峡的绝对统治权。国王需要控制和监督地方港口法院对海事和外交事务的权力，于是英国国王授权海军将领海事司法权，主要审理海盗案件。海军将领一方面负责海军的纪律和管理，另一方面负责主持海上的司法。
1360年，英国国王第一次明确授予海军将领约翰·佩夫利海事案件的司法权，标志着英国海事法院的诞生。海事法院诞生之后与地方港口法院形成了冲突，为了解决此冲突，理查德二世颁布法令以界定海事法院的管辖权，同时规定港口法院不受海事法院的管辖，标志着海事法院管辖权的确立。
16世纪：
海事法院扩张，王权庇护下的权利扩张
16世纪都铎王朝时期，海事法院的权力得到了极大的巩固和扩张。国王亨利八世建立了皇家海军作为正规的部队，随之赋予了海军将领很大的海事管辖权。对于直接授权于国王的特权法院，普通法院极力反对海事法院的扩张，通过颁发禁令等各种方式阻碍海事法院管辖权的行使。
特别是在海事法院声称对租船合同享有管辖权之后，双方之间的管辖权斗争日趋激烈。对于此，亨利八世、伊丽莎白一世和爱德华三世都相继颁发法令明确授权海事法院管辖权的扩张。1541年，伊丽莎白一世甚至命令地方治安官停止干涉海事法院的权力。英国海事法院在这一时期的扩张得益于国王的维护。
17-19世纪：海事法院衰落
动荡时期被普通法院打压，权力收缩
1649年到1659年，英国政治局面动荡，长达十年的时间没有国王，期间海军将领也被撤销。海事法院一直受到国王特权维护，普通法院一直非常不满，因此在政局动荡时期，普通法院猛烈打击海事法院，海事法院管辖权的范围一直在被模糊。国王查理十二世复辟之后，随意颁发禁令限制海事法院的管辖权，普通法院趁机侵蚀海事法院的权利。从17世纪到19世纪初，海事法院的管辖权极度收缩，甚至已名存实亡。
19世纪末：海事法院复苏
因独特海事属性摆脱干扰和依赖，独立存在于司法体系
英国海事法院对王权的庇护和支持过度依赖，导致自身必定随着政权的更替而不稳定。但是在长期的发展过程中，海事法院因其海事性质具备了更适合航运实践的独特优势，而这是普通法院所无法比拟的。
因此，海事法院能依靠其海事性质摆脱对特权的依赖而独立地存在于英国的司法体系中。为了解决普通法院打压海事法院所带来的实践中的混乱与不便，英国1840年颁布了《海事法院法》，第一次从案件性质的角度对海事法院的管辖权进行规范，禁止普通法院肆意颁发禁令。随后英国颁布了1854年《商船法》，1861年《海事法院法》。
这一系列法律赋予海事法院除租船合同之外的几乎所有海事案件的管辖权。在1873 年，英国颁布了《法院组织法》，结束了海事法院在法院体系中的独立地位，成为了高等法院的海事分庭，但是这并没有影响海事法院在英国司法体系中不可或缺的地位。
海洋保险和贸易
交易需求和咖啡馆文化的产物
1）世界最大的海事保险组织——劳埃德船级社
17世纪：萌芽阶段
商人聚集的咖啡馆
起源伦敦的世界最大海事保险组织——劳氏船级社，从17世纪爱德华·劳埃德拥有的一家伦敦咖啡馆发展而来，并继承其名。当时，劳埃德咖啡馆成为海运保险商、商人等与航运相关的人最喜欢光顾的地方。劳埃德将听到的所有新闻印于纸上，供大家传阅，帮助顾客交流信息。
18世纪：成型阶段
顾客自发组织船级社，形成组织雏形
1760年，由咖啡馆的顾客组织了船级社，并于1764年开始印制船舶登记资料，为保险商和商人提供保险及租用船舶的运行状况。
19世纪：快速发展
开始出版行业标准，开设分办事处
1834年，该组织改制为英国与国外航运劳氏船级社，开始出版第一份行业标准规则，第一年就雇用了63名验船师。截止1840年，已经检验了15,000艘船舶。1852年，船级社在加拿大开设其第一家海外办事处，随后发展到世界各地。
20世纪：综合发展
多元化业务并蓄发展形成集团
1914年，该组织更名为劳氏船级社。20世纪，劳氏船级社将其在海运领域的专业技术应用于诸多领域，形成今天多元化的业务。
2）世界最古老的海事交易场所——波罗的海交易所
波罗的海航运交易所的历史跨度超过250年之久，追溯它的起源也只是一个简朴的咖啡屋,当时在伦敦是一个传统的贸易商和船长集会的地方。
18世纪：萌芽期
海上贸易者聚集的咖啡屋
1744年，坐落在针线街的“维吉尼亚-玛丽兰咖啡屋” （The Virginia and Maryland Coffee House）更名为“维吉尼亚-波罗的海（Virginia- Baltic）咖啡屋”，因为其聚集者主要从事来自波罗的海诸国的海运货物贸易，货物包括：动物油脂、石油、粮食、纺织品等。随着工业革命后欧洲人口的急剧增加，伦敦逐渐成为一个商业中心，弗吉尼亚-波罗的海咖啡馆也逐渐演变成了航运业人士的集聚中心。
19世纪：成型期
为保护自身利益形成委员会
1823年，一些常聚于咖啡馆的资格较老、地位较高的商人们为了抗衡市场上的投机和欺骗行为，维护自己的利益，成立了一个波罗的海委员会，委员会制定了相应的规章制度以及入会手续。
最初成员是23个，涵盖了批发商、动物油脂零售商、肥皂制造商以及一些经纪人。委员会还决定开放一间交易室，但只针对付费用户，上限为300人。交易室运作的最初几周吸引了来自巴黎、斯德哥尔摩、圣彼得堡、马赛、阿姆斯特丹、悉尼、安特卫普、直布罗陀、马德里、汉堡、牙买加的众多商人。这就是今天世界航运业最重要的交易市场——波罗的海交易所的雏形。
到了1846年，保护英国农业免受来自低廉的进口谷物竞争、强征进口关税的《谷物法》（Corn Laws）被废除。之后引发了大规模的小麦进口贸易，船东和航运经纪人以及活动场地的需求大增，波罗的海交易所也大规模扩张。
1857年，波罗的海有限公司（the Baltic Company Ltd.）成立。1859年时，波罗的海公司的会员已经超过700家，电报技术的应用使交易效率大幅提高。10年后，苏伊士运河开通，商业和航运进入更为繁荣的时代。
19世纪末是英国最繁荣的时代，贸易规模远超过排在第二、第三的美国、法国等竞争对手。1881年，波罗的海有限公司成了英国第一家安装电话的公司。当时，每日进出波交所的电话有200多个。尽管1892年成立的伦敦航运交易所给波罗的海公司带来了竞争压力，但波罗的海公司始终保持领先地位。
19世纪的波罗的海交易所
图片来源：wikimedia @Ewan Munro
20世纪：转型期
航运交易市场转向航运信息的提供者
同时存在两个互相竞争的交易所显然不符合市场利益。1902年，波罗的海有限公司、伦敦航运交易所和伦敦城交易辛迪加有限公司成功合并，并迁至圣玛丽大街（St Mary Ave）的新大楼。
第一次世界大战后，英国国际地位下降，波交所60多位会员在战争中丧生，人们对是否需要波交所的经纪中介功能提出异议，各种形式的贸易会议取而代之。1929年，华尔街股市大崩盘，全球经济危机爆发，各工业国家为了应对经济衰退而普遍实施保护政策，这种贸易格局的变化导致航运业收益大减，波罗的海交易所会员数量也减少了很多。
到了1935年，波罗的海交易所作为货物交易市场的功能终结，演变成了一个全球海运交易市场。经纪人不再单一依靠英国商船队，而是将贸易扩展到世界各地。
1949年，波罗的海交易所成立了世界上第一个航空运费交易所和空运经纪人联合会。1952年，政府部门放松了对船运市场的控制，波交所的会员重新聚集起来，规模也不断扩大。
1970年至1990年的通讯革命，使波交所面对新的挑战。电传打字机、传真机、电脑网络等新技术不断推出，交易活动不再需要物理场地和直接见面，主要从事为船东与租船人等买卖双方的中介经纪事务的波交所活动逐渐萎缩。
1985年，波交所推出了世界上第一个货运运费指数期货，目的是减少运费波动给船东和租船人带来的风险。该年1月，波交所成立了包括多家会员公司在内的指数编制委员会，负责计算波罗的海运价指数，每日在规定时间由编委会成员公司将本公司当天每条航线的运价和日租金水平等资料报送波交所，波交所再用加权平均法计算出各航线平均运价和平均日租金水平，再乘以换算系数，然后将各航线的分指数换算成一个综合指数，波罗的海运价指数就这样诞生了，并成为运费指数期货的结算依据。
1988年后，波交所将货运指数期货交易业务全部划归“波罗的海期货协会”（BalticFutures Association）。从此，波交所完成了从航运交易市场向航运交易信息提供者的重大转变。现在，波交所被公认为世界航运交易信息的最大独立来源。
未完待续，敬请期待
04-02 来源：信德海事网
05-09 来源：信德海事网
10-12 来源： Drewry德路里
01-16 来源：信德海事网
10-18 来源：信德海事
05-29 来源：信德海事网
07-12 来源：SinorigOffshore
01-01 来源：信德海事网
10-20 来源：信德海事网 马琳
03-25 来源：世界海运 作者李姗晏，李永志等
