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船燃和IMO 2020限硫: VLSFO VS HSFO


图片来源网络仅供示意

VLSFO是首选船燃

2020年,新法规要求将船用燃料油的硫含量限制为0.5%(之前为3.5%),这使得船东选择的燃料更多是低硫燃油(VLSFO,very low sulphur fuel oil),而不是船用柴油。从新加坡的船用燃料销售来看,VLSFO在今年前六个月中几乎占燃料油总销售量的70%,而相比之下,船用柴油则约为11%。同时,鉴于某些船舶上使用了脱硫装置,高硫燃料油(HSFO)的销售额约占总销售额的18%。

总的来说,船东对新燃料法规的遵守程度很高。在今年第一季度,进入新加坡港的船舶中约有96%使用的是低硫燃油。其余的4%更可能是由于油舱中残留了HSFO,而不得以使用了不合格的燃油。

中国的供给压低了VLSFO的价格

尽管航运业大多选择VLSFO,但这没有显著提高VLSFO的价格。即使是接近平价,VLSFO价格还是受到了竞争压力,VLSFO相对于其他类型的燃料,尤其是HSFO,竞争力相对较弱。在这一年中,VLSO和HSFO之间的价差已大大缩小。去年年底,欧洲西北部的现货价差高达$ 290 / t,而今年到目前为止,其价差曾低于$ 45 / t。

VLSFO最初出现价格疲软的原因是,中国政府将免征消费税,并对向保税仓库销售的燃油提供增值税退税。正因如此,中国国内炼油厂增加了VLSFO的产量。根据政府数据,中国今年前六个月的燃油总产量为1748万公吨,同比增长近53%。最重要的是,政府为VLSFO提供了1000万吨的出口配额,并有可能在今年晚些时候再分配500万吨。

上述行动清楚地表明,中国希望减少对燃油进口的依赖,并希望在全球燃油市场中发挥更大的作用。

陆上燃料需求疲软是导致VLSFO价格较低的又一原因

Covid-19对VLSFO的价格施加了更大的压力。由于各国封锁,路上运输受到了严重打击。这意味着,由于汽油需求下降,原本会用于汽油生产的真空瓦斯油(VGO)已被转移到混合燃料中。这使为航运业提供的VLSFO供给非常多。但是,由于目前汽油需求处于恢复模式,这意味着我们在今年余下的时间里开始看到越来越多的VGO转向生产汽油,这将为VLSFO价格上升提供一些相对的支持。不过,面临的风险是,如果Covid-19二次爆发再次导致各国严格封锁,公路运输对燃料的需求会重新下降。

HSFO需求企稳

中国船燃的发展和Covid-19使VLSFO面临压力,相对而言HSFO的表现要好得多,HSFO裂解价差在一年中的大部分时间都在缩小。实际上,在欧洲西北部,HSFO裂解价差已回到IMO 2020被实施之前的水平,最近正处于折价不到6美元/桶的阶段。

从供给的角度来看,很明显,由于新的脱硫法规,炼油厂正尽可能降低HSFO产量,以期预计需求下降。在亚太经合组织国家,我们在去年年底时的残留燃油量为4.7%,低于上一年同期的6.1%。

在需求方面,尽管安装了脱硫设备的船舶将对HSFO有一定需求,但对HSFO市场的真正支撑因素是美国炼油厂的购买增加。近几个月来,美国的炼油厂增加了对HSFO作为原料的使用,去年年底原油大幅折价支持了这一举措,而最近,由于OPEC +减产,含硫原油品位走强可能会继续支持HSFO作为原料。从EIA数据来看,今年前四个月,美国的渣油进口平均为329Mbbls / d,而去年同期约为95Mbbls / d。

这对脱硫设备意味着什么?

显然,VLSFO / HSFO价差的明显缩小确实意味着,许多计划安装脱硫设备的船东会重新考虑是否现在安装,或者至少等到价差再次增大时安装。随着价差的下降,脱硫设备的投资回收期大幅增加。年初的投资回收期大约为一到两年,但是随着价差降到$ 50 / t价格相差不多,现在脱硫设备的投资回报已经增加到四到六年。克拉克森(Clarkson's)表示,由于价差较小,航运业可能会看到多达700项脱硫设备改造项目被推迟或完全取消。

有报道称,由于价差较小,船东已经开始取消脱硫设备的安装。 Covid-19带来更多的不确定性因为Covid-19会延迟安装时间,增加了人们对未来几个月贸易的担忧。

资料来源:ING

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