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UECC两度下单LNG双燃料汽车运输船

由于首批两艘船舶在近四年的运营时间内表现优异,UECC去年又在江南造船厂订造了2+1+1艘双燃料LNG汽车运输船(PCTC),均入级DNV GL。这些新船会在原有生态友好的设计中加入电池混动技术。这也是国内首艘双燃料+电池混合动力PCTC,首艘船将于2021年交付。

“对我们来说,毫无疑问,双燃料LNG船是波罗的海区域运营的最佳方案,”UECC首席执行官Glenn Edvardsen表示,“环保合规是首要标准,这样才能在我们主要运营的排放控制区内畅行无阻。而LNG的经济性甚至超出了我们的预期。这样从两方面来看,LNG都是我们的不二选择。”

评估环境选项

优化线型设计是另一项提高船舶能效的措施。例如,ECO系列船舶没有传统的球鼻艏。“球鼻艏在设计吃水和设计航速时能发挥最大作用”,DNV GL北欧业务发展部大客户经理Vegar Rype说,“但如果在航行过程中可能会有比较明显的纵倾或者吃水差,例如在UECC的波罗的海航线上,那么没有明显球鼻艏的船舶可能更有益。无球鼻艏的设计实现了在变化吃水时更尖廋的艏部型线,有助于改善波浪中的船舶能效。”

DNV GL为UECC识别和评估各类设计选项提供支持,包括双燃料方案。“双燃料技术给我们带来了灵活性。如果替代的碳中性或者合成燃料变得更有吸引力,我们也会采用”,Edvardsen肯定地说。

他提到了在设计团队中拥有一个能互相切磋的合作伙伴有多么重要。“船舶是一项重大的长期投资。我们需要能验证我们的假设和偏好。LNG不是新的事物,但也不老,我们需要外部的专业经验。DNV GL从一开始就对船用LNG有深度知识,在他们的支持下,我们现在觉得完全有能力驾驭LNG燃料。”

2021年起铺设龙骨的新船必须符合波罗的海和北海地区生效的IMO Tier 3氮氧化物排放限制。“我们的方案能确保超越IMO到2030年减少40%碳强度的目标”,Edvardsen说。

LNG不是新的事物,但也不老,我们需要外部的专业经验。DNV GL从一开始就对船用LNG有深度知识,在他们的支持下,我们现在觉得完全有能力驾驭LNG燃料。

— UECC首席执行官Glenn Edvardsen

LNG蓬勃发展

尽管目前LNG基础设施的发展势头迅猛,特别在北欧地区,但情况并非总是如此。“在早期正是因为我们订造了头两艘船舶,LNG供应商才有动力建造加注站等基础设施”,Edvardsen指出,“你可以说我们解决了先有鸡还是先有蛋的问题。对于开发者来说,这是个‘你愿意我就愿意’的安排”。

尽管如此,他确认UECC始终坚信LNG将越来越普及并扩大足迹,而事实证明就是如此。“欧盟一直是LNG基础设施发展的支持者,这使欧洲领先于世界许多其他地方。基础设施正在增长并且将继续增长”,Edvardsen认为。

这两艘船总长169米、宽28米,船上有10层车辆甲板可载运3600辆汽车,其中2层为活动甲板。

电力节省燃料、降低排放

区分第一批与第二批新船的一个显著特点是电池混合动力。“电池是新一代动力发展的一部分”,据Edvardsen观察,“我们希望接下来取得一定的进展”。在他看来,新船采用电池动力的主要好处是提高运营效率和降低排放。“这有助于我们在满足IMO 2030要求的道路上保持方向。它还提供了船舶在港时减少排放的选择,这对于许多城市来说变得越来越重要。”

这些船舶也将使用岸电。“许多港口很快都将配备岸电。欧盟将在推广岸电方面施加影响,并在考虑为港口提供支持时权衡船东的投资。”

Edvardsen表示,这样一来,UECC就可以通过提供随时准备接入该系统的船舶,对欧盟的投资施加影响。“对我们来说,岸电是水到渠成的,我们正在尽自己努力推动这一进程。”

不确定性主宰新船格局

尽管UECC对新造汽车滚装船的新技术充满热情,但为什么该领域的新船订单依然寥寥无几?“我认为很大程度上是因为不确定性”,Glenn Edvardsen认为,“环保法规不断收紧,而技术并非总能给出答案。”

他表示,燃料的选择也是一大因素。“很多船东对于哪些燃料最为可行都采取观望态度。为避免一着不慎,船东们都很谨慎”。他指出,运价水平也很低,因此船东不愿意成为新技术的“吃螃蟹者”。

“我们要做的是在履责的同时获得竞争优势。环境是主要因素之一,我们必须做出选择,并推进差异化措施。我们的选择足以超越现有的要求,我们也确信能满足或者超越未来的要求。”

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