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UNCTAD 2019全球海运报告

年年难过年年过 — UNCTAD 2019全球海运报告

前文提到,伦敦仍然是国际航运服务和法律的中心,且是国际海事组织所在地,奠定了其举足轻重的作用。就在本周,联合国贸易便利化和电子商务中心(UN/CEFACT)峰会在伦敦召开,为期一周的议程不少就与航运、贸易有关。而在当地时间10月30日上午,作为活动之一, 联合国贸易与发展会议(UNCTAD)发布了其年度旗舰报告《2019年度全球航运综述》,继承以往的报告主题内容,对航运各个分支市场的供需、宏观外部因素、港口绩效、新兴技术影响等方面进行了回顾。火热出炉,报告全文长达百页,在此对综述部分粗略作翻译和编辑,来看看过去的一年,航运业到底经历了些什么,是“很难”还是“朝南”。

2018年全球海运贸易增速放缓,贸易总量110亿吨

2018年,国际海运贸易增长显现疲态,这也反映了世界经济和贸易活动动力不足的现状。去年全年,海运贸易总量增长率为2.7%,较上年的4.1%有所下降,并呈现在几乎所有海运分支。增速放缓也影响了港口业务,全球集装箱港口吞吐量增长率从2017年的6.7%跌至4.7%。

多种不确定因素共同造成了这一放缓情况,首当其冲的便是贸易摩擦和保护主义抬头,包括英国的脱欧决定、中国经济转型、地缘政治摩擦以及如石油的供应问题等等。同时,包括部分新兴经济体衰退、多个地区工业部门疲软、中国经济增速放慢、发达和发展中国家进口需求下降等等各国自身的发展情况,也对海运贸易增长造成了负面影响。当然,尽管增速放慢,2018年全球海运贸易量的绝对值仍有上升,达到历史最高的110亿吨。

(图:全球贸易投资报告中各经济体年度GDP增长预测,2019年各地区都呈现下降)

不确定性和下行压力增大,未来增长仍可期

除了中美之间的贸易摩擦升级,2019年上半年出现的部分市场因素也对海运贸易带来一些不确定性,例如飓风维罗妮卡影响了澳大利亚铁矿石贸易,以及巴西淡水河谷大坝崩溃事故造成的严重后果。大西洋海底至亚洲的原油运输需求可能刺激油运,但另一方面,对伊朗和委内瑞拉的制裁、OPEC组织削减原油产出决议的执行,则很可能对油运市场施加压力。

当然,不少积极因素的存在有望缓解上述海运贸易的压力,例如中国一带一路倡议、各项双边和区域性贸易协定的达成、以及全球能源结构转变为气体贸易带来潜在发展契机等等。

贸易摩擦:冲击供应链,影响海运贸易

整个2018年,全世界都在关注中美之间贸易摩擦和关税升级,这一局面持续至今。根据估测,2018年9月和2019年5月、6月分别生效的关税税率,将影响世界海运贸易量的2%,各个海运分支市场的影响程度不同。从中美贸易的商品结构来看,对粮食、集运和钢铁制品运输市场冲击最严重。另一方面,尽管中美之间的贸易量可能下降,但商品供给的可替代性将令另其他地区获益,形成不同以往的贸易流。

例如,2018年巴西对中国的大豆出口剧增,代替了部分美国供应,并由于航线更长,增加了吨海里需求。持续的贸易摩擦也将对供应链造成冲击,据报道,部分位于中国的制造产业已在向东亚其他地区转移。

过分依赖中国进口需求:海运贸易的另一风险

作为世界工厂,中国是干散货和集装箱贸易的主导者,在过去十年间,贡献了将近一半的全球海运贸易。2018年,中国的海运进口量占到全世界海运贸易的四分之一。在此情况下,全球海运贸易高度依赖中国经济的发展。在中国经济发展从高投入和制造业向消费和服务业转型的进程中,中国铁矿石和煤炭进口需求下降,这一下降对干散货海运贸易造成负面效应已经显现。

海运贸易的“新常态”:行业重塑

全球经济和贸易增长的放缓使海运贸易的放缓很可能成为“新常态“。这一新常态带来的趋势包括:贸易区域化重塑供应链、科技和服务在价值链和物流中占据更重要的地位、自然灾害和气候相关的冲击更为频繁、全球气候变暖影响下对环境可持续政策的加速实施,等等。

近年来海运运力供应端的系列趋势也促成了这一新蓝图。承运人纷纷开始拓展其业务服务范围,例如纳入道路运输服务等。港口和航运都高度关注内陆物流及其他可能的营收增长点。另外,承运人也力求成为综合性服务提供方,如一些大型集装箱船公司收购了区域性船公司,这些都反映了行业正在积极应对变化。

集运和港口持续并购及纵向整合

集运业并购活动持续,前十大集装箱船公司的市场份额在2014年为68%,到2019年,已上升到90%。同一期间,在三条主要的东西贸易航线上,前十大的投运运力从5500万标准箱(TEU)增长到9600万TEU。其他地区情况类似,加勒比海地区、印度洋和太平洋航线上,承运人数量减少、规模增大。

2018年至2019年间,我们见证了不少码头运营商之间、班轮公司和码头运营商之间的联盟和业务合并。纵向整合和进一步的船公司合并将对市场竞争度和货主选择造成影响。各国的市场竞争监督部门和港口当局需谨慎监控市场,在批准私营部门租赁码头前评估各种选项,把纵向、横向整合的因素考虑在内。

运力增长放缓,但供给仍过剩

截至2019年上半年,全球船队运力总规模为19.7亿吨(DWT),较上年增长2.61%,这一增长率为近十年来最低,但航运市场仍然运力供给过剩。在液化天然气需求显著上升的刺激下,气体船运力增长最快,2019年1月前的12个月中增加7.25%。在环保政策和清洁燃油举措进一步实施,这一趋势有望持续。全球集装箱船队增长5%,化学品和干散货船平稳增长,而油轮船队规模缩减。

自2014年起,集装箱船和气体船(作者注:如乙烯、乙烷等)市场涌现新造船订单潮,特别是规模在15000TEU以上的超大型集装箱船需求增加;与之相反,由于运力过剩,油轮和干散货船订单则有减少。2018年,中日韩三国维持了其在全球造船市场中的领先地位,90%的新造船舶来自这三个国家,中国占据了40%,日韩各占25%。为应对船舶订单减少的现状,造船业正在进行行业重组、并购,并寻求获取更多政府支持。2018年拆船活动最为活跃的地区是孟加拉国、印度、巴基斯坦和土耳其。往年,中国、印度和土耳其占据拆船活动前三位,但去年其份额有所减少,这一变化的主要原因是来自监管要求和行业自愿发起的更安全、更环保的回收船舶行动。

集运:市场供需不平衡,贸易摩擦及环保政策对费率形成压力

2018年全年集装箱运费率经历跌宕。疲软的贸易增长和持续的大型集装箱船新船交付令运费在上半年承压,下半年在美国正式生效关税税率前,中国向美国出口量曾有上涨,也短暂地刺激了费率。总体而言,2018年集运运力规模增长了6%,超出全年海运集装箱货物贸易量的增幅2.6%。2019年以来,部分船舶在安装洗涤器/脱硫塔(作者注:根据IMO规定,详见下文)期间短暂退出营运,从一定程度上缓解了运力过剩。但从中期来看,贸易摩擦的白热化以及2020年即将生效的国际海事组织(IMO)低硫燃油政策等都将对市场基本面造成影响。

环境可持续和海运业

根据IMO规定,自2020年起,所有商用船舶使用的燃油含硫量上限将从3.5%调整为不得超过0.5%,自1月1日起正式实施。对于违反该规定的船舶,港口当局有权扣留。另一项规定,即船舶不仅不能使用,且不能装载不达标的燃油(除非船舶安装了脱硫装置)也将在相关条约修改后于2020年3月1日起实施。这一新规对于人类健康和环境而言无疑有着积极的作用,但对海运业将带来全新的挑战。潜在的问题包括营运船舶的燃油成本上升、将面临达标燃油的供给能力、价格波动,乃至影响船舶的可用性等等。由于船公司必然会寻求转嫁成本,例如采用新的燃油附加费计算方式(BAF)等,任何附加的燃油成本都将提高最终用户需支付的运费。

环保政策不止于此,多项全球性环境保护的规定和自发性标准的实施,也将对船舶建造和造船厂造成影响,他们须及时调整在设计和建造过程中采用新的标准。

港口评价指数:分析港口绩效与海运贸易之间的关联度

2018年,船舶在港口停留时间的中位数为23.5小时。具体而言,干散货船平均停留2.05天,而集装箱船停留时间平均为0.7天。船舶挂靠一次平均需用0.97天。对港口而言,越短的挂靠时间意味着该港口效率和口岸贸易环境竞争力越高。大部分挂靠时间较长的港口都来自发展中或欠发达国家;而挂靠时间最短的则往往都是发达国家中贸易量庞大的港口(例如新加坡的干散货)或是货物处理量特别少的小型港口(如法罗群岛等)。中国的集装箱货物港口和秘鲁的液体散货港口效率也较高。

为尽量减少船舶在港时间,港口、港务局和政策制定方可采取的措施包括:优化挂靠流程(如船舶仅在必要时进行靠港,如靠岸太早意味着在港费用上升、增加沿海和空气污染等);贸易和交通便利化(一旦船舶靠港,立即进行相关操作,无需等待监管部门进行单证审核等流程);港口操作优化(更快速、可靠的装卸需对基础建设和设备、技术和人力做投资)。

贸易港口管理研究项目的经验

传统港口收入很大程度上依赖向船舶和货主收取的各项费用,这些收入用于建造和维持港口基础设施。其他收入来源还包括出租堆放场地、提供拖轮和引航服务等。但随着上世纪80年代开始的港口私有化进程,特许经营费成了新的收入来源种类。往往,有集装箱货物业务的大型港口,特许经营费也相应较高。

环境报告对于港口营运单位越来越重要。不同港口对于环境方面的支出有着不同的会计制度,根据调研结果,港口都希望能够形成一个通用的就环境有关支出进行记录、比较和对标的基础。

班轮航运连通度指数:衡量各国及其港口在全球班轮运输网轮中的位置

根据UNCTAD公布的集装箱班轮连通度指数(作者注:该连通度考虑航线数量、挂靠船频率等因素),前10位中有5个经济体来自亚洲、4个来自欧洲、1个来自北美。自2006年以来,连通度排名第一的中国指数提高了51%。与之形成反差的是,太平洋岛国则是集运连通度最差的地方,例如瓦努阿图的Vila港每三天才有一艘船停靠。在世界的大部分地区都或多或少提升了连通度之时,太平洋上这些小国仿佛成了被遗忘的天堂,连通度并没有什么改善。他们面临的是一个恶性循环,即低贸易量令船公司提不起兴趣投入运力;而由于运输选择少,货运成本很高,也进一步降低这些地方的竞争力。

地理位置既定,但仍可提升连通程度

尽管国家和港口的地理位置无法改变,但在港口本身层面,仍然能改善班轮运输的连通性。港口和海运业需抓住数字化、人工智能、物联网和区块链等信息技术带来的契机。不少先进的科学技术都能应用于港口和码头,也为港口带来了提升效率和产出的良好机会——这也是船公司选择挂靠港的重要考虑因素。包括鹿特丹、卡塔吉纳等不少领先的区域性港口都在港口社区系统建设、挂靠流程优化、自动化和其他科技方面进行了大量投资。

放宽影响地区和国内沿海运输、限制船公司扩展其腹地运输业务的政策将有助于提升连通性。港口也致力于吸引来自邻国的货物。同一个地区(尤其是不沿海地区)相邻国的海港、进出口商往往都有类似诉求。因此,转运便利化、交通走廊建设、陆运卡车市场和跨境贸易方面的改善也将有利于连通性提高。

数字化和自动化:航运业劳动力技能要求的变革

科技进步为港航也带来了可持续发展、更高效率和绩效的新机会。数字化和综合性平台及解决方案已经为航运业大规模使用,极大的改变了业务模式和合作形式。这些科技创新手段的采用都旨在提升供应链可视化程度、采用电子单证、提升效率和贸易安全,从而为海运业相关方带来便利和效益。

另一显著的冲击来自无人船的出现。目前所有海事相关法律法规都建立在船上有船长、大副和船员的基础上。但在无人船的应用场景下,传统这些船长/大副/船员角色、人工智能的角色以及岸上远程控制的人员的角色等等都需要重新评估和定义。自2017年起,IMO已将相关法规的审议纳入议事日程,为将来无人船从设计、建造到营运的安全性提供法律框架,以保证其与普通有人船舶具有一致的法律保障水平。

随着数字化和自动化在海运业普遍应用,对从业人员的技能也提出了新的要求,海员需掌握新的技术和知识,尤其是信息科技方面。而随着对大体力劳动的需求减少,女性则可能获得比以往更多的从事海事职业生涯的机会。

本文为个人翻译,内容仅供参考,转载请注出处。更多报告详情,可参考UNCTAD网站:https://www.unctad.org 


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