马士基上调2019年度预期，市场复苏了？

如上文所述，虽然马士基上调了2019年全年预期，但是该公司也表示集运业面临全球需求增长放缓、运价下降等不利环境的挑战。

不久前，国际货币基金组织IMF将全球经济增长预期下调至3%。此外世界银行现在预计世界贸易增长1.1%，这是2009-2020年期间的最低水平，也是第一次低于2%。此外，英国脱欧、特朗普的阴晴不定以及伊朗和沙特之间的紧张局势等事件也给航运业的未来带来极大不确定性。

德鲁里在最近的一期市场报告中就介绍到，航运公司需要为未来几个月的需求疲软做准备，因为在10月和11月将有大量的空白航次。

德鲁里在另一份报告中指出，集装箱市场的氛围在过去三个月里已经恶化。引起其下调了对今年和未来五年世界集装箱港口吞吐量的预期。

此外，这家研究机构还表示，IMO2020也将给集运业带来一定的风险，因为该行业需要想办法将多达110亿美元的燃油成本转嫁出去。

全球咨询公司Alixpartners表示，新燃油规定可能会使东行的亚洲-美洲航线及亚洲-欧洲航线上的航运公司面临风险，这些航线合计占全球货柜运输量的二成左右，仅额外成本就高达三十亿美元，而这笔费用预料将由货主、货代承担。

Sea Intellingence Consulting首席执行官Lars Jensen今年三月曾强调，这笔账单应由货主来付，没有其他人愿意为此而买单。限硫令将给整个货柜集运业每年约增加一百至一百五十亿美元成本，而在过去的七年中，整个航运业总盈利约八十亿美元。

如果无法收回燃油成本，航运公司可能会进一步放慢航行速度、增加空船数量和停止租用租船，从而限制运力的增长。

值得一提的是，实际上从今年的半年报我们就可以看出来，如果要将盈利的航运公司与亏损的航运公司区分开来，那么那些有着较强管理能力的，更通俗点讲，那些具备更好的精简和削减成本的能力的航运公司毫无疑问在今年将取得更好的结果。 

此外，应该指出的是，那些能够更快对市场做出反应的公司，理应会收到更好的结果。正如Sea-Intelligence近日的一份报告中所写到的那样，航运公司将在未来10周内取消39趟往返亚洲和欧洲的航次，之所以会出现这种情况，是因为需求过低，而削减产能是维持利率、从而推高收益的一种方式。

此外，马士基方面还透露了部分第三季度的财务数据，该公司称第三季度营收达100.55亿美元，息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为16.56亿美元。前三季度营收达292.22亿美元，息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为42.49亿美元。更多消息将于2019年11月15日公司发布第三季度财报时披露。

免责声明：本文仅代表作者个人观点，与信德海事网无关。其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。

投稿或联系信德海事：

media@xindemarine.com