LNG动力船未来或将没有市场

今年的伦敦航运周，能源转型以及航运业脱碳是被讨论得最多的话题。众多行业玩家纷纷表示，在航运业2050脱碳计划下，LNG燃料恐将只是一个航运业的过渡方案。航运业需采取必要行动，确保LNG动力船舶不会在未来成为“包袱”性资产。

航运业面临极大的碳减排压力

2018年4月13日，IMO通过了一项关于减少船舶温室气体排放的初步战略。 该战略提出，到2050年，全球航运业碳排放量要比2008年减少50%，以推动航运业逐步朝零碳目标迈进。

LNG成为未来燃料？　　

在9月9日-9月13日伦敦航运周期间，9月11日，DNV GL船级社在伦敦发布了一份《能源转型展望》报告。 报告中称，石油将在本世纪二十年代达到峰值、电网和可再生能源的资本支出（CAPEX）将在2025年超过化石燃料的CAPEX、天然气将在2026年取代石油成为最大的单一能源。　　　　

在另一份同期发布的《2050年海事预测报告的第三版》中，DNV GL预测，低碳和碳中性燃料的使用对于实现国际海事组织的温室气体目标至关重要，即到2050年，碳中性燃料必须占全球船队燃料总供给的30-40%。 然而，在不同的法规路径下，该模型预测可能会出现多种燃料的情况。 在所有的路径中，液化甲烷(来自于化石和非化石原料)提供了2050年燃料组合的很大一部分(40-80%)。 该预测还表明，在远洋航运领域，氨、生物柴油、液体沼气和电燃料是很有前途的碳中性燃料的选择，而电池、混合动力和氢解决方案则是短途航运领域的潜在选择。

DNV GL海事部首席执行官柯努特(Knut rbeck-Nilssen)表示，“考虑到未来的不确定性，如果不能在新造船阶段具有前瞻性，这一资产可能会在不远的将来搁浅。 此外，二氧化碳排放可能成为一个重要的价差因素，我们已经看到有远见的租船公司开始考虑这个因素。 ”　　

LNG前途并不确定

但DNV GL同时在报告中也表示，正在进行的能源转型正开始重塑航运业，到2050年的道路充满了不确定性。 《2050年海事预测报告》也的确分析了三种监管情景(继续当前政策，监管越来越严格，或到2050年最后期限临近时引入非常严格的监管所带来的影响。 事实上，就在DNV GL发布上述报告的后一天，信德海事网在9月12日伦敦召开的伦敦航运周2019年主论坛上了解到，有专家表示，更为严格的碳排放监管很可能在2050年前生效。 这可能会对今天那些选择LNG作为燃料的航运业玩家来带几大的不确定性。

来自伦敦大学学院能源研究所的特里斯坦·史密斯博士Dr Tristan Smith在回答一位现场观众的提问时表示，未来十年我们面临的挑战是如何增加（碳）零排放燃料和相关机器的使用量，同时尽量控制LNG的使用量。 这就意味着我们将需要关注并控制在LNG退出的情况下所带来的金钱上的损失。

伦敦大学学院(University College London)可持续资源研究所(Institute for Sustainable resources)主任、资源与环境政策教授保罗埃金斯奥贝(Paul Ekins OBE)表示，“没有人能以无知为借口”，认为碳排放监管不会在未来出现。 他还表示:“我认为，我们必须认识到，从广义上讲，正如(政府间气候变化专门委员会)2018年11月关于1.5摄氏度的报告所指出的那样，净零耗能net-zero将是这场博弈的名字。 ”“如果你现在投资的东西到2050年还不能达到net-zero的效果，那么将别指望它能带来回报，也别指望能届时得到纾困。 ”“现在，没人能以不知道监管框架的走向为借口。 ”　　

LNG动力船舶，华而不实？

世界第二大集运公司，同时也是世界知名豪华邮轮船东的意大利地中海航运集团MSC GROUP是LNG燃料的较早试水者。 此前该公司曾投资大约50亿欧元（约合55亿美元）建造了5艘豪华邮轮，预计在2022年后相继交付。
但该公司表示，选择LNG作为燃料并不意味着其对LNG的最终认可，而更多的该公司仅将LNG认为仅是一种过渡阶段燃料。
该公司负责政策和政府事务的执行副总裁巴德达尔(Bud Darr)就在伦敦航运周大会上表示，我们将采取“多渠道”的减排措施将确保目前使用液化天然气的船只不会成为“搁浅”资产。

Darr向与会观众们介绍到，“建造这些lng燃料船（上述LNG动力邮轮）的决定是几年前做出的，且坦白地说，当时我们并没有讨论这个问题（碳减排）。 ”
他表示:“我仍然认为，就目前的情况来讲，使用LNG燃料是当前的可用的最佳解决方案。 因为使用LNG燃料能够减少大约20%的碳排放。 ”
但同时Darr也表示，如果航运业只追求一条低碳未来之路，那么未来将极有可能遭受巨大的损失，我们更应该选择多种道路来达到这个目标。 “碳捕捉或许可行;生物燃料或许也走得通，合成天然气或许也将是出路。 ”

Ekins表示，我们需要找到一个办法，使得那些较早采用各种碳减排措施的人不会遭受到惩罚，能够使他们能够逐渐过渡到最终解决方案上。
“我们需要有双轨意识，我可以称之为‘善意’的搁浅资产——那些在2050年(碳排放)为零之前出于善意进行的投资——我们需要针对这些资产制定相应的补偿计划。 ”

灵活性是关键

Darr表示，MSC集团将进一步的考虑将MSC作为船舶燃料，尤其是或考虑将生物液化天然气 bio-LNG 以及合成天然气作为燃料。 他表示:“每次我们看到一艘新船，或希望为船队增加新船时，液化天然气总是我们认真考虑的讨论重点之一。 ”

与石油产品相比，Bio-synthetic LNG的碳足迹要小得多，但如果这种燃料的源头来自煤炭，那么其碳足迹大致相同。

然而，Darr同时也表示，该集团并不认为液化天然气燃料适合其拥有的200船的集装箱船队。 “在渡轮行业，这可能更有意义……(但)取决于你所使用的航线，它可能只是对特定的船型、特定的服务没有竞争力”。　　

DNV GL海事部首席执行官柯努特(Knut rbeck-Nilssen) 表示，“满足去碳化挑战的一个关键要素是燃料的灵活性, 因为今天的燃料可能就不是明天的燃料了，因此对整个燃料生态系统有一个全面的了解是至关重要的，因为如果船东、运营商、乃至整个行业都被困在一个单一的选择之中，他们将更难适应低碳未来。 ”　　

燃料灵活性和连接不同燃料使用的技术被认为是船东和航运业适应能源转型和为低碳未来做好准备的基本战略。特别是在远洋航运领域，双燃料解决方案和替代燃料“就绪（Ready）”解决方案可以为今后的改装奠定基础，从而顺利转型。随着新燃料和新技术的出现，再加上可改装的储罐、船上系统和岸上燃料基础设施等过渡性技术，可能会给航运业更多的选择。

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