法国总统马克龙：力挺船舶降速航行减排

2019-08-29 10:46来源： 信德海事网

今年上半年，关于通过对船舶限速以达到减排的目的在航运业内吵得不可开交。 110家船公司集体发生支持船舶限速，也更有环保支持者在IMOMEPC第74次会议期间“闹”到了IMO总部的情况发生。

而近日，限速航行这一计划迎来了一位新的强力支持者，他就是法国总统马克龙。

近日，法国总统埃马纽埃尔·马克龙(Emmanuel Macron)在G7峰会上公开表示，慢速航行是解决气候变化的一个重要工具。

马克龙在比亚里茨发表的声明似乎让一些观察人士猝不及防，尽管今年法国驻国际海事组织(IMO)代表团呼吁将“减速航行”变成IMO的相关环保政策。

在2016年气候变化《巴黎协定》(Paris Agreement on climate change)的设计者马克龙(Macron)的领导下，法国已成为社会加快减排步伐的最积极倡导者之一。法国认为，为了实现《巴黎协定》中设定的气候目标，航运业需要比国际海事组织(IMO)设定的在2023年前实现脱碳规定的速度更快。

而船舶减速计划最先由路易达孚集团主席菲利普路易达孚Philippe Louis-Dreyfus提出，在过去10年的大部分时间里，这位法国贸易巨头，大船东一直在呼吁制定船舶速度规定。今年1月，他在爱丽舍宫与马克龙共进午餐时得到了法国总统的支持。这一提议也得到了其他货运贸易巨头的支持比如托克集团(Trafigura)。

“我们将与航运公司合作，降低商船的速度，”马克龙在G7峰会开幕式上如此公开表示。

“这是减少全球温室气体排放最有效的方法之一，而这项措施将将真正带来改变。”

然而，据相关媒体报道，欧洲共同体船东协会秘书长马林多斯曼(Marin Dorsman)已试图推迟马克龙的计划。

Marin Dorsman表示:“航运业非常多样化，强制减速可能会产生不同的、甚至是不必要的后果。”

英国航运协会(UK Chamber of Shipping)政策主管安娜齐欧(Anna Ziou)抨击限速航行是削减船舶排放的一种手段，称这将给行业行为留下“错误印象”。

其进一步表示，“要达到50%的减排目标，航运业需要做的是继续投资绿色环保科技。比如那些能够使船舶在执行商业运营计划时使用的低碳燃料，比如电池动力，氢燃料电池，甚至风力发电等。

许多航运公司实际上也对该计划持批评态度，比如赫伯罗特一位新闻发言人就曾表示，减速航行并不是一个好办法。

此外，世界最大的两大航运组织团体，波罗的海国际航运公会BIMCO和国际航运协会ICS也表达了对于该项计划的强烈反对。

但也有报道称，马克龙已任命CMA CGM董事长鲁道夫萨德(Rodolphe Saade)领导一个新的绿色航运游说团体。

据称，达飞轮船对于减速航行的概念已经表现出热情，该公司已经订造了两艘适合慢速航行的船舶。

此外，此前美国船级社(ABS)也曾表示，慢速航行和速度优化是最好的短期减排工具，其声称目前并没有真正的碳中性燃料存在。

该船级社表示，“即使存在监管方面的复杂问题，也应将减速和速度优化作为实现国际海事组织2030年二氧化碳减排目标的选择。”“而目前航运业也正面临着低租金和低运费的新常态，因此减速航行是目前二氧化碳减排的最好方式。”
比如，相对于2008年，运费市场较为恶劣的2015年，船舶纷纷减速航行，这使得二氧化碳排放减少了30%（相当于8.1亿吨）。

2018年4月，国际海事组织（IMO）就国际航运温室气体排放初始战略（Initial GHG Strategy for international shipping）达成了一致意见，要求尽快将运输排放降至最低，确定了到2030年航运的碳排放总量与2008年相比至少减少40％，到2050年碳排放总量进一步减少至50％。

为了实现这一宏伟目标，航运业需要做出多方面的变革，包括船舶技术的革新，管理机制的优化，最重要的还是新能源的利用。IMO为此从实施愿景、减排力度、指导原则，短期、中期、长期减排措施和影响7个方面提出了构想。其中，船舶减速确实没有被提到日程，虽然在众多的建议下，IMO表示将在今年晚些时候对这一计划进行讨论，因为归根结底，降速减排不可能达到根本性效果，它只是一个短期阶段性措施。就像北京的车辆限行，APEC蓝也不过只能维持几天。

有一点可以值得我们注意，上文所述的签署公开信支持减速航行计划的110家船公司中包括知名的Star Bulk、Navios、Safebulkers，以及希腊的干散货船东Diana Shipping、比利时油轮船东Euronav和Louis Dreyfus。

注意到没有，但是没有一家集装箱班轮公司！如上文所述赫伯罗特发言人表示反对外，马士基很早之前就已也已经发出了反对的声音。马士基气候变化首席顾问John Kornerup Bang明确反对这项得到法国、希腊和100多家船东支持的限速方案。“重要的是，短期效率措施只会使排放曲线保持平稳，而不是消除它们” ，Bang指出，“因此，所有短期措施必须为真正实现我们行业脱碳所需的技术转变奠定基础。”

当然，造成这种分歧的不可能只是对环保措施的观念相悖，其中仍然隐藏着利益考量。又回到运力市场上。船舶降速的直接效果是运力供给的降低，供给减少需求方紧张，那运费还不得蹭蹭往上涨。运费涨了，各个船公司便会想方设法提高运力，新造船？解封船？船舶的数量增加了，行业整体的碳排放又何谈减少，这也是反对者声音中的一个重要观点。可能短期内会有一定收效，但这终究是一场复杂的博弈，看看旁边的石油原产国OPEC组织就知道这有多难了，靠IMO的强制手段根本做不好灵活的调控。

另外，运输市场的变动也会直接影响世界经济的发展，毕竟航运业承担着国际贸易90%以上的运输量。这就比较容易理解班轮公司的反对了。班轮公司的重要特点就是定点定时，提供可靠的服务才能赢得客户的信任，现在班轮公司都在向供应链学习，打造精益供应链管理。

班轮集装箱船的速度下降将直接导致船舶周转周期的增长，班期间隔的扩大，这对大多数货主客户显然是不能接受的，货物在途的资金费用、仓储费用、保险费用都会随之上升。与此同时，班轮公司想要达到原有的服务，就不得不增加船队规模，这也将是一笔巨大的支出。无论从哪个角度来看，这都是不合算的，而省下的燃油费显然也是微不足道。

当然近些年供应链理论中也出现了一些慢速物流的说法，慢速物流出现在弹性供应链理论，其中重要的措施是建立冗余，但是冗余的目的是灵活性，这和政策的强制性显然是违背的。

那么再看一下散杂货运市场的情况怎么样呢，散杂货相对的供应链要求并没有那么高，在运力过剩的市场背景下，一部分船甚至被当作临时仓库在海上。散杂货相应的都会有比较大的缓冲储备，所以对货物运输过程中的及时性，高效性并不是特别敏感。另外，通过环保的限制，淘汰一批老旧船舶，是否也在这些支持者的考虑范围之内呢。

船速的事情本身并不复杂，但在体量如此庞大、对国际贸易如此重要的航运业背景下，一切小事都会显得如此重要。一切还都要回到这个这个公式：　　