整体来看，建造更大的船舶对船东和那些希望运输货物的人都能带来好处，这种整体趋势不太可能改变。
在过去的几十年里，船舶的平均尺寸一直在不断增加。同样，生产技术的进步、船舶材料科学的进步以及岸上基础设施的发展，使得更大的船舶能够进出的地点比历史上任何时候都多。
然而，我们也看到，在一些航运市场板块，似乎已触及运力上限的峰值。比如，我们现在对集装箱运输的需求似乎达到了顶峰。许多人开始质疑集装箱船舶是否越大越好——从数量上来看，市场参与者似乎仍然认为如此。近期就有消息传出长荣海运和赫伯罗特分别期望订造最多11艘和6艘23000TEU超大集装箱船。
众所周知的，航运公司经营一艘相对更大型的船舶从纸面上来算账是更划算的。因为大型船舶的营运成本与小型远洋船舶非常接近的同时能够载运更多的货物，这也意味着理想状态下大船单航次能够挣得更多。
以下图标显示了VLCC（被广泛用于运输原油）和MR2型油轮（相对更小，更多被用于运输成品油货物，能够挂靠更多港口）在即期市场上的航次收入。（运营成本已被扣除）
资料来源：VesselsValue
图表显示，MR油轮波动性更弱，提供了更为稳定的现金流。
反之，由于大型船舶的数量相对更少，更简单的市场更容易给市场带来更大的价格波动。这样的情况下，经常超常回报能引起市场参与者极大的兴趣，因为一个好年份的回报可以弥补航运公司必须支付的船舶运营成本以外的大量其他支出可能造成的损失，比如财务、营销和其他企业管理费用。
人们可能会很容易的说，新工具的使用正让市场变得更透明，并降低了波动性。然而，贸易数据显示，船舶供需比例仍然并不稳定。
下图显示的是供需比，与船舶收益有很强的相关性。当这一比率上升时，运费租金很可能也会上升。VLCC在过去的5-6年中经历了一个比MR型油轮更为积极的趋势，这支持了这样一种观点:尽管VLCC船队在过去的几年里迅速扩张，但对大型船舶的基本需求仍然强劲。
资料来源：VesselsValue
不过，按照船舶大小来看，仍能在大小两端找到机会。比如当最大载货量不能达到某些特定船型的载重量时，相对较小的船舶就能提供更好的经济效益。比如我们就可能在稍后看到Supramaxes 和Ultramaxes这两种较小但相近的船型之间的竞争的相互关系。
从油轮市场来看目前似乎仍是大船更为占优，在市场高峰期，强劲的市盈率使它们对投资者更具吸引力。
如果航运被作为一项服务完全商品化的话，未来这种波动性可能会有所减弱，但就目前而言，航运周起依然在那里。投资者对大多数船型的兴趣正在减弱，船厂的新建价格正在上涨。这两个因素都预示着未来几年船队规模的收缩。这将导致未来几年供应趋紧，进而推高运费。
至少对目前的油轮市场来看，大船还是有优势的。
数据资料来源：VesselValue
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