越南散货短量那些事儿

信德海事网5月24日消息，近期信德海事网保险顾问专家诺亚天泽保险经纪经手了几起发生在越南港口的货损货差案件，所幸在保赔险保险人的及时协助下，船舶顺利开航，没有耽误船期。为帮助船东更好地应对越南散货短量索赔，现将我们收集到相关信息整理如下，与大家分享。

众所周知，越南所有港口都是短货以及并发扣船的易发地，但其中以南面的Phu My (Cai Mep)和北面的Cai Lan为冠。为了不影响后面卸货港收货人的货物调度计划，收货人一般不会在第一个卸港扣船。

对于国际散货运输，绝大多数的计重方式都是水尺计重，只有极少量的贵重散货会选用岸磅计重，越南也不例外。依海牙维斯比规则，承运人需要对装船货量负责，这就要求承运人需要在卸货前对货量核实确定，海上散货运输通常由船上大副代表承运人进行水尺计重。

有种情况，船东要警惕，越南收货人的检验员经常通过调整吃水读数和/或测 水 数据，使得卸货数量与真实货量有偏差。如果船方试图与他们理论，他们通常非常坚持他们的看法甚至下船后不再回来。有时他们还坚持要求船长签署他们的水尺报告且不允许添加批注，如果船长坚持,他们就威胁要推迟卸货。因此，如果发生这种情况，建议委派一名检验人登轮保护船东利益。和其他司法环境不理想的地区一样，在越南安排检验并不能保证水尺计量一定不会出现争议、纠纷或者扣船，但是能将这种威胁降至最低，对船东来讲也是最可行的预防措施。因为假如手中没有什么证据的话，船东会在抗辩时处于劣势。考虑到法律上对证据的重视，为了更好地保护船东、租船人的利益，即使在当地律师参与之下，检验的重要性仍然不言而喻。

据了解，越南某些港口的基础设施很差，尤其是Cai Lan 港。有些情况下因为港口仓储有限或者港口根本就没有存储能力，所以货物卸船后会被很快通过卡车或驳船转运。假如船东没有安排水尺检验，而依赖港口的浮式抓斗称或者岸边桥磅桥数据的话，会不得不承担卸货过程中散落造成的短量，这加重了承运人的责任。需要注意的是，海牙维斯比规则规定承运人对货物的责任期间为“舷至舷”，从这个角度来说岸上数量并不能对承运人形成约束。不过假如承运人没有进行水尺计量，会陷入举证不能的境地，根据英国的相关判例，法院很可能会因此接受收货人提供的数据。[The “Atlas”(1996)1 Lloyd’s Rep.642]

在现实操作中不论提单或租约下的管辖条款如何，会有越南法院乐意出具扣船令的情况，法院有权以对物诉讼采取行动和出令扣船。当地法院在证明索赔的文件要求方面也相当灵活，比如可以接受提单的扫描件，甚至不需要背书的提单背面。

虽然说承运人对任何扣船令都可以提出申诉，但越南法院通常要求申诉必须在船长收到扣船令后48小时内提出。在如此有限的时间内提起申诉无疑非常困难，但如果及早通知通代和律师的话也是有可能实现的。申诉并不意味着这种索赔会消失，而是在谈判中能提供一个更公平的环境。

法院通常会冻结扣船申请人银行账户上与索赔金额相当的资产，也可能转而接受其他像房产所有权文件类似的担保方式，尤其是周末在银行关闭不上班的时候。所以对于索赔人来说法院的扣船担保压力相对较小。然而对于船东为了放船提供的担保，法院在审查时会非常照顾索赔人的意见。保赔协会出具的担保函（LOU）一般不被认可。

基于上述原因，实践中大多数索赔都是快速解决。为了获得最好的解决结果，索赔人通常会在周五下午扣船以给船东最大压力。可能的情况是，由当地通代代表船东和协会出具一个“付款保证书”（promise to pay）给索赔人，他们也会放船。

另外需要提醒船东注意的一点是，散货的国际贸易，一般都有在装卸货上的允许货差，也就是公认的的0.5%。但是越南是不承认这个惯例的，因为这只是一种贸易习惯而不是法律。这种惯例在中国法下的判决也飘忽不定，所以不能想当然地认为只要短量在0.5%以内承运人就可以高枕无虞。

总之，假如发生货损货差，不仅限于在越南境内，一定要及时通知船舶保赔险保险人以及保险经纪人，获得专业的协助，擅自处理很容易失去对局面的控制，进而丧失将来同货主的协商谈判条件。

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