对IMO 短期措施- 营运碳强度（CII）部分的另一种观点

根据MEPC 76 会议上商定的结果，碳强度指标（CII）的目标值将从2023年的比基线降5%开始，每年降2%，到2027年初下降至11%。在IMO宣布这一决定后，很多人表示这与原来没什么两样，他们对这个目标很失望。所以，本文对11%这一概念以及11%代表的含义做了详细的研究，结果显示，那样想就太简单了。

根据MEPC76得出的结论：全球5,000 GT 以上的船舶在 2008 年至 2019 年间的碳排放强度平均降低了 23.6%或33.3%（采用不同的碳强度指标会得到不同的结果）。这主要是由于：

1. 船队更新，用更高效的新船替换了旧船

2. 船舶大型化，船队船舶的平均尺寸增加

3. 营运策略的变化（包括船舶平均航速的降低）

4. 现有船舶的技术改进

无论是用基于运输需求的碳强度测算方法（CO2/t.nm）还是基于运输供给的碳强度测算方法（CO2/dwt.nm），对于国际供应链中温室气体排放量最高的航运业而言，这都是一项了不起的成就。无论驱动因素是什么，我们都应该为所有参与这一成就的人鼓掌。造船厂、船东、船员、研究机构、设备和软件供应商都做出了很大的贡献。

但奇怪的是，航运业从未因这一成就而受到赞扬或庆祝，相反，它确是大多数媒体指责的对象。

2008 年之后，航运业二氧化碳排放量的增长已完全与世界贸易的增长解耦，这与过去 10 年中船东的平均每日燃料消耗总体下降的事实相一致。以 2008 年为基准，下图展示了IMO第四次温室气体的研究结果。

图源：IMO第四次温室气体研究

那么，11% 的目标从何而来呢？

IMO初步战略设定的目标是， 2030 年的碳强度相对于 2008 年至少降低 40%。所以，为了达到这个 40% 的目标，与2008年相比，全球商船队的碳排放强度应至少再降低16.4%（以基于运输供给的碳强度测算）或 6.7%（以基于运输需求的碳强度测算。

由于CII 的基线为2019 年，所以在计算CII时，需要将参考年从 2008 年换算至 2019 年，那么16.4% 则变为21.5%，6.7% 变为10%。为了方便2019-2030 年这11 年的政策执行，将 21.5% 向上舍入为 22%，将10% 向上舍入为 11%。

上述目标针对的是MARPOL附则VI中的5,000GT以上的国际商船队。但因为CII监管的是船舶而不是船队。因此，还需要将针对船队的22%和11%换算为针对单个船舶的目标。

在全球商船队的四个改善的方面中，从单条船舶层面上，船队更新和船舶大型化的影响无法得以体现，营运和技术上的改进是降低单船碳强度的唯一途径。

但实际上，对于某些航运细分市场如散货船、油轮和集装箱船，2008 年至 2019 年期间，船舶更新和增加船舶尺寸使总的碳强度减少了大约 50%。

所以在假设船队总目标与单条船舶的目标一致时，由于单条船舶的碳强度只能通过其技术和营运上的减排效果得以改善，而无法计入其他两个方面的效果，所以实际上我们的目标比原有的目标是高的多得多。在最终评估船队层面的进展时，IMO会将船队更新和船舶大型化带来的影响考虑在内。

根据第四次 IMO 温室气体研究的结果，考虑波动，2012 年至 2018 年间全球商船队的年度温室气体强度平均每年减少了1.5-1.6%。剔除船队更新和船舶大型化带来的50%影响，技术和营运仅做了每年0.75-0.80%的贡献。

MEPC 76确定的折减幅度，实际是是将上面的每年0.75-0.80%增加为 2020-2022 年间的1%（总共 3%），2023-2026年间的2%（总共8%），以使到 2026 年一共做出11%的贡献。

也就是说，IMO 提出的折减幅度比未实施碳强度机制之前有很大程度的提高。

CII评级将于 2023 年开始实行，那时候的碳强度减少量如上表应为比 2019 年降低5%。但我们需要补充说明一下 CII评级的另一个特征-A-E 评级的边界。

各等级边界基于 IMO Fuel Oil Consumption 数据库中的 2019 年数据得出。2019年，每百艘船舶中有 15 艘被评为E，另外还有 20 艘被评为D。

那些在 2023 年被评为 E 的船舶必须提交一份整改计划，列出提高评级所需的步骤。承租人可以决定是否只租用评级为 A-C 的船舶。

如果是这样的话，2023年评级为E的油轮将至少需要改进19%（上图中upper 和inferior边界的差异），集装箱船和散货船至少要改进12% （如果在D/E 边界之间，并且越来越靠近E）。而对于E级的滚装货船和客船来说，则需要至少改进27-28%。所有这些是在既有基线基础上按5%折减率要求计算得到的。

不是只有几艘船受到影响。一般而言，15% 的油轮、散货船和集装箱船的船队数量约为 3,200 艘。

到现在，就很容易理解为什么很多人会认为相对于 MEPC 76 上的其他内容，到 2026 年减少11%碳强度的目标没什么意义了。实际上，11% 隐藏了一个更复杂的图景，对于许多一线工作者来说，为确保其所管辖的船舶符合要求，仍是充满挑战的。

作者：Edwin Pang，英国咨询公司 Arcsilea 创始人兼RINA 国际海事组织委员会主席

编译：信德海事网马琳

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