船用LNG燃料加注量飙升，生物液化天然气正成为现实

近日，行业利益联盟 SEA-LNG 发布了一份新报告，题为《液化天然气之路：年中市场回顾》，评估了液化天然气、液化生物甲烷 (LBM) 和电制甲烷的现状，并对液化天然气双燃料发动机在国际海事组织净零框架下为何能提供最佳回报进行了初步分析。

延续2024年的走势，2025年行业对液化天然气燃料船舶的需求也将持续增长。2025年上半年，新订购的液化天然气双燃料船舶共计87艘，高于2024年同期的53艘。根据SEA-LNG成员DNV的数据，目前共有1,369艘液化天然气双燃料船舶投入运营和订购。

2025年新增的订单大多为大型集装箱船，这些船舶的总吨位达到1420万总吨，而 2024年为410万总吨。2025 年前六个月，SEA-LNG 成员地中海航运（MSC）、海洋网联船务（ONE）、Capital Maritime、达飞海运（CMA CGM）、长荣海运和 TMS 集团都下了大笔订单。

LNG 加注量也持续大幅增长。2025 年第一季度，鹿特丹的加注量与 2024 年同期相比增长了7%，新加坡报告称2025年前五个月的加注量与 2024 年同期相比增长了18%。西地中海区域和中国的 LNG 加注量也在快速发展，上海2025年前五个月的加注量与2024年同期相比增长了60%以上。

SEA-LNG首席运营官Steve Esau评论道：“随着LNG基础设施的持续快速扩张，LBM（生物液化天然气）也正在成为现实。在欧洲，生物甲烷燃料加注业务发展迅速，这主要得益于《欧盟海运燃料条例》(FuelEU Maritime)等法规的推动。

LBM是LNG迈向脱碳之路的下一个关键步骤。LBM的化学性质与LNG完全相同，可以作为现有LNG发动机的直接燃料，完全兼容，无需担心混合问题，这与生物柴油和传统燃料油不同。”

LBM 的应用非常广泛，过去12个月内，已有LBM供应至邮轮、集装箱航运公司、渡轮、海洋工程支援船 (OSV)、汽车运输船、油轮、散货船以及小型液化天然气运输船。比利时、法国、芬兰、荷兰、挪威、西班牙、瑞典和英国的主要港口已开展加油作业，涉及至少七家主要燃油供应商。

本次年中市场回顾还包括SEA-LNG使用Z-Joule的POOL.FM评估模型对国际海事组织（IMO）净零框架商业影响的初步分析。该分析采用了国际海事组织（IMO）发布的DNV的温室气体强度和燃料价格假设，以及资本支出方面的市场情报。

分析显示，与VLSFO相比，高压和低压液化天然气双燃料发动机的相对投资回收期约为4.5至5年，用于从日本到美国西海岸的跨太平洋航线的14,000 TEU集装箱船。以氨和甲醇为燃料的船舶在15年的投资期限内无法获得回报。

SEN-LNG在报告中表示，LNG 途径的合规成本较低，因为它可以立即减少温室气体排放，而氨和甲醇双燃料船舶必须从第一天起就购买大量昂贵的绿色燃料才能遵守规定，或者使用 VLSFO 并支付补救措施的费用。

SEA-LNG 主席 Peter Keller 总结道：“合规成本分析表明，在“IMO 净零框架”下，液化天然气 (LNG) 途径的回报最佳。更重要的是，这条路线为船东和船舶运营商提供了广泛的全球基础设施、燃料选择、本地减排以及海员和港口工人可靠的安全记录。这些都是我们行业必须考虑并优先考虑的实际要点，才能切实实现其气候目标。”