为打击中国造船业！301后，美国再推《美国船舶法案》2.0

打击中国造船业，美国再推《美国船舶法案》2.0

2025年4月30日，美国国会两党议员联合重新提交了被称为《美国船舶法案（SHIPS for America Act）》的重大立法提案，试图在全球航运格局中重振美国的商船队和本土造船工业。该法案继去年12月首次提出后被重新引入，并分为两部分：主法案和税收激励法案（Building SHIPS in America Act），分别编号S.1536和S.1541。

此次法案被业内称为“2.0版本”，不仅内容更为广泛，其核心目标明确指向中国，提出了针对在中国造船的外国航运公司加征港口费用、设立惩罚性税收、强制使用美国制造船舶运输部分中美进出口货物等一系列措施，力度甚至超过了4月中旬美国贸易代表办公室（USTR）最终公布的《301调查》措施。

更严厉的“港口惩罚性税”

法案规定，美国将对以下类型的船舶征收每净吨最高达5美元的额外港口费用：

●由中国等“关切国家”拥有、运营或注册的船舶；

●非中国籍航运运营商，但其在中国（特别是中船集团CSSC）订造订单占比超过50%；

●船队历史上有半数以上船舶曾在“关注船厂”建造或维修的企业。

这些费用将不会与USTR此前提出的港口费用叠加征收，但属于完全独立的新收费机制，且征收门槛更低、覆盖范围更广，意在形成对在华订船企业的“系统性惩罚”。

强制“美国船舶运输”要求：逐步扩大进口限制

SHIPS法案中一项最具争议的新条款是：自法案生效第五年起，美国将逐年提升从中国进口的货物使用美制船舶运输的比例，最终在第14年达到10%。这一比例按每位货主计算，意味着沃尔玛与中小型进口商均需符合配额，否则将面临高额罚款。

同时，该法案还提出，到2035年，美国10%的原油出口须使用美国制造、美国船旗并配备美国船员的油轮运输；到2043年，这一比例在LNG出口中将达到15%。这一目标远高于USTR在《301调查》中设定的分阶段LNG出口运输比例。

美国造船激励：财政+税收双驱动

为推动本土造船能力恢复，《美国船舶法案》设立了“海事安全信托基金”（Maritime Security Trust Fund），资金来源包括USTR港口费、新征吨税、惩罚性关税等。基金将支持：

●每年2.5亿美元拨款用于大型船厂建设；

●每年1亿美元拨款支持中小型船厂；

●高达33%的造船税收抵免；

●对于选择在美国维修的美国旗船舶给予优待，反之则征收70%至200%的维修进口税。

战略商船队：计划建成250艘美国船

法案提出建立“战略商船计划”（Strategic Commercial Fleet Program），在未来10年内形成一支由250艘美国制造、悬挂美国船旗并配备美国船员的现代商船队。初期可允许使用外国制造的“过渡船舶”，但2030年后只允许使用美制船舶。

对中国造船和航运的系统性打击

《SHIPS for America Act》不仅是对中国船厂及其全球客户的精准打击，也意味着非中资航运公司若在华订船、维修将面临沉重税负。

配套提出的“货物运输优先”要求，更将在原油、LNG及集装箱三大运输领域中，显著推高成本，扰乱全球供应链。目前，美国商船队规模仅约80艘，远不及中国超5500艘的规模。分析指出，美方制定这些激进政策意在“人为制造市场”来振兴本土造船，但实际可操作性及对全球贸易体系的负面影响令人质疑。

航运界警惕“政策不可预期性”

Poten & Partners高级顾问Gordon Sheerer在一场演讲中直言，美国根本不具备建造LNG船的能力，即便强制推动，也将使出口变得经济不可行。他警告道：“最糟糕的部分是这种高度的不确定性。每天都有新规定出台，没人敢做长期承诺。”

《SHIPS for America Act》代表着美国政府以立法手段介入全球航运秩序的最新尝试。其背后折射出的“政治干预市场”路径，可能短期内提振本土信心，却注定在全球航运与造船业引发巨大争议。

附：

法案升级，七项关键变化

根据美国资深航运法专家Charlie Papavizas撰文分析，与2024年提交的初版法案相比，2025年4月30日重新提交的《SHIPS for America Act》“2.0版本”在以下七个方面发生了实质性变化，显示出更强的执法效力和政策连贯性：

1.明确连接“301调查”对华船舶加费措施

新版本法案强化了与USTR于4月17日公布的《301调查》措施之间的衔接，将相关对中资船舶征收的费用纳入“海事安全信托基金”，并保留对“关切国家”船东和船舶的“惩罚性税率”条款。这回应了2024年3月美国劳工组织提交的《301调查》请愿书核心要求。

2.“无责终止补偿”比例从50%提升至100%

若战略商船计划（SCF）在7年合同期内提前中止，美国政府将按全额赔偿船东在美国建造船舶所产生的额外成本，以增强船东参与意愿。

3.收紧美国政府货物运输豁免机制

原版本允许在无美旗SCF船可用情况下由海事局局长决定是否放弃优先承运要求，新法案则规定此类决定必须由交通部长亲自作出，且不得转授权，确保运输政策执行统一、透明。

4.美旗船舶维修义务更明确

原法案给予部分美旗船只十年维修地豁免期，而新版要求SCF计划中的船东与美国海事管理局（MARAD）约定具体维修比例，优先在美国完成维修，提升国内船厂维修业务比重。

5.“美旗货运优先权豁免”权限上收

为防止个别联邦机构私自放弃货物美旗运输要求，新版本法案将豁免裁量权赋予新设的“海事安全顾问”，实现货运政策统一监管。

6.关税调整：激励使用美旗船舶运输

基于1790年法令，新版法案建议对所有经非美旗船舶进口至美国的货物自动加征10%关税，除非该国对美旗船舶实施“对等待遇”，以恢复美旗船运全球竞争力。

7.设立“Ship America认证机制”

除成立Ship America Office推广美旗船使用外，新法案还要求建立“认证计划”，推动行业自我规范，提升美旗船舶市场透明度和合规性。