还船燃油短少超过5%及COVID检测延误是否停租等争议-London Arbitration 16/23

在London Arbitration 16/23案中，主要涉及还船油及船员换班争议。该船以修订后的 NYPE 1946格式为基础，并以租船确认书为依据。租期约 5 个月至最多 7 个月，承租人的选择。双方就最终租金尾款产生争议，船东任命为 LMAA 正式会员。承租人随后同意根据 2021 年 LMAA 小额索赔程序（SCP）任命他为独任仲裁员。双方均由伦敦律师代表，诉讼程序仅根据文件进行。

船东的索赔最初为 83,785.38 美元，包括最终账户余额和/或损害赔偿金利息和成本。任命仲裁员后，船东收到了 39,717.51 美元的赔偿金，并将其索赔修改为44,067.87 美元加上利息和费用以及逾期付款利息 39,717.51 美元。

船舶交船的时候LSFO量为856.362吨及LSMGO 100.755吨；但还船的时候仅有LSFO 746.730吨及LSMGO 49.76吨。因此，船东声称租家少还了LSFO 109.632吨及50.995吨LSMGO。船东认为承租人少还油违反了租船合同，因此可以索赔损害赔偿。

租船合同相关条款规定如下：

Clause 10 of the fixture recap provided as follows:

"10. Bunker Clause

Vessel to be delivered with about:

Abt 800-900 mt lsfo

Abt 100 mt lsmgo

Bunkers on redelivery to be abt same qty as on dely

Prices both ends:

usd 340 pmt lsfo

usd 350 pmt lsgo."

Clause 41 of the pro forma charterparty provided:

"Clause 41. Bunker Clause

Bunkers on delivery expected to be about xxx metric tons vlsfo, about xx metric tons lsmgo.

Bunkers on redelivery about same quantities as bunker on delivery, bunker price to be USD xx per metric ton for vlsfo and USD xx per metric tons for lsmgo at bends.

Should the difference between bunker on delivery and bunker on redelivery exceed 5%, Charterers shall compensate Owners losses due to such difference if any."

船东认为，综合考虑上述两条条款，承租人有义务按照以下规定归还船舶：船上的燃油数量与交船时的燃油数量相同，“大约”一词有 5% 的余量。正如本案的情况一样，该船还船时燃油短少，承租人要补偿船东由于这种差异造成的损失。所讨论的“差异”是租船价格和还船港口当时的市场价格之间的差额。船东认为，卸货港只有LSMGO，根据当地燃油贸易商提供的信息，在还船时，价格在655美元至665美元之间。没有LSFO；最近有LSFO的主要加油港口需要 0.9 天航程，那里的价格为 485 美元至 495 美元。不过，船东边上他们也愿意接受LSFO 和 LSMGO 分别接受每吨500 美元及600 美元来结算。

承租人的回应是，没有绝对义务还和交船时船上相同数量的燃油。为了赋予其商业效力，租船合同中应默示一项条款，即有义务尽合理努力还“大约”与交船时相同数量的燃油。如果该船没有还与交船时数量大致相同的燃油，承租人认为，他们只需按合同底10条中规定的价格支付任何短少的燃油差价，即使在考虑了大约后短少超过 5%。如果双方有意按照市场价格进行补偿，则应在合同第41条中明确说明。

  船东反驳说，如果承租人未能还与交船时大致相同的数量，他们有权获得损失赔偿。两端价格一词显然适用于遵守租船合同义务的情况和范围。这也落实了第 41 条的措辞，即如果交船的燃油与还船的燃油之间的差异超过 5%，则承租人应赔偿船东由于这种差异（如果有）而造成的损失。

  仲裁庭认为，根据第10条，承租人有义务还与交船时船上数量相同的燃油，因为根据第 41 条，差额为 5%。这些条款的措辞中没有任何内容表明承租人他们的义务仅仅是尽合理的努力，特别是在允许有 5% 的余量的情况下。对于双方与船上燃油还船相关的义务的商业效用，仲裁庭认为不需要默示此条款。

  仲裁庭认为承租人提交的文件中将两端定价一词延伸至船上所有还船的燃油，甚至超过 5% 的余量，这一点毫无道理，没有价值。提及的两端价格仅与租船合同要求的燃油数量有关，第41条要求承租人在交船燃油与还船燃油之间的差异超过5%的情况下赔偿船东的损失。当还船地点或附近的燃油市场价格高于租船合同价格时（如本案所示），就会出现此类损失。

  承租人没有对船东提出的价格提出异议，只是简单地认为这些价格无关紧要。在没有相反证据的情况下，仲裁员分别采用了LSFO和LSMGO每吨500美元/600 美元的价格。然而，必须考虑到“大约”一词的 5% 余量。船东试图争辩说，在超出限额的情况下应忽略补贴，并将价格差异应用于全额短缺，而不提供任何余量。然而，仲裁庭认为这没有考虑到在 5% 的保证范围内还船构成合同履行的事实，因此无法索赔。在这种情况下，需要明确的措辞来让承租人对“大约”一词的 5% 幅度内的任何差额承担责任，但这里没有这样的措辞。因此，船东的索赔仅限于 66.814 吨 LSFO (813.544-746.730) 的价差为160美元，即 10,690.24 美元，45.957 吨 LSMGO (95.717-49.760) 的价差为250 美元，即 11,489.25 美元。这比船东索赔的少了 8,110.38 美元。

第二个争议。当船舶停泊在中间卸货港时，船东安排一名船员下船。他们承认，该船因此停租近一天。承租人索赔额外停租一天和/或因船员下船而等待 Covid-19 测试结果而造成的损失赔偿。承租人认为这延迟了船舶的加油和离港，并使船东违反合同第 8 条最大速遣义务。

船东提出，不允许承租人在船舶效率低下的时期结束后因损失时间而停租船舶。没有迹象表明船员进行 Covid-19 检测违反合同。船东表示，船舶没有继续航行的唯一原因是，此次航行是因为承租人命令其在锚地等待加油。在此期间该船正在做承租人需要做的事情，并没有被剥夺使用的权利。

当地代理的同期消息显示，强风迫使许多船舶返回内锚地躲避，造成拥堵，且原本用于该船的加油锚地已被另一条船占用。很难隔离和识别因船员离开而造成的任何延误（即使那是违反了租船合同，仲裁员认为并非如此），而不是由于拥堵。

基于此，仲裁庭裁定该船并未停租，因为它当时本身就完全高效，同样，承租人也未能建立任何船东违反租船合同和/或因此损失了索赔的时间。在这种情况下，承租人对时间损失的索赔失败。

第三个关于港口清关问题。提交的材料提到了一项争议，涉及船舶在租船期间交船后投入转租合同服务期间所花费的时间，之后船舶航行到公海，然后返回交船地点进入预定的装货港。承租人表示，该问题已被处理，而租船合同链下的分承租人已解决该问题，并且已向船东支付了之前从租金中扣除的金额，即上述 39,717.51 美元。

对于该部分已经解决的问题，船东并不认同。船东认为，这一点已在仲裁中提出，承租人选择偿还扣除额，而不是试图证明其合理性。船东索赔延迟付款产生利息。最终仲裁庭裁定船东在这两方面都取得了成功。

关于这个还船燃油的问题，不少仲裁案都涉及到。在London Arbitration 13/03案中，仲裁庭认为大约一词明确限定并界定了双方就交船/还船时燃油数量承担的义务，并且对于承租人的还船义务，明确意味着与交船实际数量相同。还船燃油的保证是有充分理由的，还船燃油的基数只有在确定交船数量后才能得知。由于并不总是能够准确获得所需的燃油数量，因此差额是一种明显的商业预防措施，以避免承租人发现自己违约。此外，还留有差额，允许测量或计算中出现任何适度的误差。因此，如果承租人与交船时船上实际燃油数量的差值在 5% 以内，则不能被视为违反了还船燃油规定。

随后在London Arbitration 15/13案中，仲裁庭认为，任何绝对接受5%的差额都会导致不可接受的情况，即承租人会试图通过以5%的差额还船来节省成本。如果船舶能够在还船前不久安排燃油，就像案中所发生的那样，那么仲裁庭认为，考虑到意外的天气条件可能需要进一步的差额量，这比承租人能够方便地做到这一点的情况更不合理。最后一个卸货港的主要加油港距还船港口相当远，那里的航行条件可能与还船时合理预期船上的数量更相关。因此，尽管London Arbitration13/03 做出了裁决，仲裁庭仍认为，在本案中，差额不超过 2% 是适当的。

在London Arbitration 19/21案中，仲裁庭认为“大约”一词明确适用于交船时和还船时船上的燃油数量。因此，船东被允许在 830吨 IFO 的交船数字之上获得差额量。通常的 5% 差额量在这方面是适当的，因为它确实反映出，在仍有一段时间执行的上一份租船合同结束时，准确预测船上燃油的精确水平是困难的。

在London Arbitration 13/22该案中，仲裁庭认为，没有理由将“大约”一词在还船燃油中的应用与日常消耗中的应用有任何不同。差额量的效果是扩大了允许的差额范围，而不是坚持单一的差额数字，而在实践中，这种精确度可能难以实现。事实上，可以说，在还船燃油的情况下，扩大范围的理由比日常消耗的情况更充分，因为在最终加油和还船之间存在可能影响燃油消耗的变量；因此“大约”一词适用5%的差额。

另外一方面，如本案London Arbitration 16/23所介绍的，对于还船油量一但超出合同5%范围，船东想按都不给差额量来索赔，必须在合同中更加明确规定。此外，关于燃油价格适用的问题，如果在还船港能加到油，那么价格应该看还船港口的油价；船东如果仅仅因为燃油紧张需要等而跑去别的港口加油，那么去别的港口所产生的后续额外时间及费用可能很难找承租人索赔。

  当然，如果承租人合理依赖船长所计算的油量来安排价格结果导致差异，承租人对后续的损失不承担责任。如在The Captain Diamantis [1977] 1 Lloyd’s Rep.362案中，Ackner法官说，船长有义务提供给承租人准确的数字，以便承租人安排所需要的燃油数量。在The Pantanassa [1958] 2 Lloyd’s Rep.449案中，Diplock法官认为就船东负有的合同义务而言，他们有基于合理理由进行诚实估计的义务。因此如果船东或船长没有履行该合同义务，承租人将可索赔损失。