船舶在密西西比河 受飓风影响 搁浅 锚链缠绕 拖轮协助 是否停租 船舶污底-London Arbitration 14/23案

在London Arbitration 14/23案中，涉及船舶在密西西比河内因为受飓风影响，导致船舶搁浅、拖轮协助、锚链缠绕及船舶在港超时导致污底等多种争议。

该租船合同的条款由邮件租船确认书，并基于修订后的 NYPE 1946 格式和附加条款组成。该租船合同为一个从美湾装货到中国的航次期租，租期约80至90天。飓风Ida过后，该船在新奥尔良/密西西比河的靠泊时间被推迟，并在Alliance锚地等待了 34 天。该船装载散装玉米后，于2021年9月27日开航，并于2021年12月7日在中国卸完货后还船。

关于最终租金尾款出现了争议，当事人依据LMAA程序开始仲裁。船东和承租人各自委托了一名 LMAA 正式会员，两人都是海员背景。由于两名仲裁员对与仲裁有关的任何事项均无异议，根据 ICP 第 3(b) 和 (d) 段，他们无需指定第三名仲裁员。仲裁仅以文件为基础进行。

事实背景

该船于 2021 年 8 月 18 日抵达密西西比河Southwest pass。当地时间 8 月 19 日上午 8 点，该船在Alliance锚地抛锚，船长递交了准备就绪通知书。船舶在锚地等泊。

提交给仲裁庭的照片据称拍摄于 8 月 21 日，照片显示天气平静、阳光明媚，船舶左舷与河岸平行，不到一船长的距离。

8月26日，船长收到天气预报称，到8月28日晚，海湾中部将形成飓风。船长寻求承租人关于风暴登陆前靠泊意图的紧急指示，以及是否提供拖轮援助以确保船舶在锚泊期间的安全。承租人的代理人向船长通报了港务局的警告，并提供了一系列预防措施。

8 月 27 日 8 点，港务局设置了港口状况 X 射线（表明预计 48 小时内将出现大风）。那时，这场风暴已被指定为热带风暴Ida。在当天的通讯中，船长注意到承租人决定不安排船舶移出密西西比河，并强调由于该船右舷处的风，该船发生了摇摆，导致其左舷部分距离码头河岸仅约40米。即使拥有良好的航海技术，也怀疑是否可以避免船舶搁浅损坏。承租人运营部门要求船长就飓风的动向与代理人密切联系，并遵守港口的指示（如果有）。

在进一步的消息中，船长特别表示，该船可能会搁浅，他请求代理提供指导，提出需要压载 4 号货舱以增加船舶吃水并提供额外的稳定性。代理证实没有问题，船长决定给货舱压载。

8 月 28 日上午 8 时 37 分，船长建议在风暴到来之前将船舶移至装货泊位，让引航员和拖船待命，或安排船舶在风暴期间离开密西西比河。承租人以这些是船东和港务局的航行事务为由没有回应。该船仍停泊在锚地。

8月28日风力增强，可能在8月29日达到最大风速，飓风于8月30日过去。 8 月 28 日至 29 日期间，甲板日志反复记录该船触底。船长通知了代理和承租人，并向美国海岸警卫队提交了损坏报告。

8 月 29 日 14 点 12 分，代理向船长转发了一条从密西西比河引航员协会主席处收到的消息。该消息指出，有些船舶认为处于危险之中，因为船尾被推入岸边。如果引航员将船重新抛锚在更远的航道上，那么船就可以完全在锚上进行 360 度转弯：但这不好。

根据当时的证据，仲裁庭确信该船搁浅。照片显示，该船与河岸不平行，而是与河岸成一定角度，其左舷区靠近河岸，且与河岸两旁半淹没的树木成一定角度。

8 月 30 日，船长向代理和承租人报告，飓风已经过去，该船的左舷区在距河岸约 7 米处搁浅。他要求引航员和拖轮协助并重新找合适的锚位抛锚。8 月 31 日，在一名引航员和两艘拖船的帮助下完成了移动和重新抛锚。证据表明，该船的锚地位置发生了变化，距离河岸更远，距离航道更近。

9 月 12 日，该船仍在抛锚，因强风而发生转向，其中一根锚链被卷到龙骨下方。船长在 9 月 13 日向船东和承租人提交的报告中表示，前一天，船舶开始向锚位置旋转 360 度，导致左锚和右锚的锚链扭曲。

9 月 13 日，代理提供了拟议靠泊和装载的详细信息，但没有包括预计靠泊日期。9 月 21 日，代理通知船长，当天下午17 点 45 分安排一名引航员靠泊。引航员按时登船，但由于锚链仍被绞缠，该船无法起锚，代理在 19 点取消了预定靠泊。引航员建议在白天借助两艘拖轮解开锚链。次日早上7点，作业顺利进行，11点42分，船舶顺利驶入泊位。承租人支付了 12,320 美元的拖轮协助费用，后来从租金中扣除了这笔费用。

该船于9月27日在新奥尔良装货后，经好望角前往中国，并于11月26日抵达卸货港。由于船舶速度大受影响，在开普敦、路易港和新加坡途中安排了加油。在船舶抵达新加坡之前，船东询问承租人是否打算安排水下检验，以确定Alliance锚地搁浅是否造成任何损坏，以及由于长时间在港等泊而造成的底部污染程度。承租人拒绝了船东要求，称没有直接证据表明该船已触底搁浅，而且船体不可能在淡水中被污染。

11 月 18 日，船东在新加坡安排了水下检验，检查发现有明显污垢。船东并未声称在飓风Ida通过期间船舶触底而造成任何损坏。

船东的索赔

船东索赔：

(a) 8 月 31 日在Alliance锚地，因为船舶搁浅，为了船舶重新起浮、移泊和重新抛锚所安排的拖轮协助费用17,165.40美元；

(b) 9 月 22 日在 Alliance锚地安排拖轮援助12,320 美元，以解开锚链，并因由此产生的延迟靠泊和费用而扣除 118,738.76 美元的租金，并因拖轮作业期间损失的时间而被指控停租13,980.82 美元；和

(c)11月 28 日在新加坡检查和船体清洁费用32,414.82 美元。

关于8 月 31 日拖轮协助的费用，船东认为由承租人承担，理由如下：

(i)锚地不安全；

(ii)租船合同第 2 条规定，港口费、推荐引航费和其他通常费用（因此包括

拖轮费用）由承租人承担；

(iii)第 8 条默示赔偿权，承租人赔偿船东因船长遵守他们关于船舶使用的命令行为造成的后果；和

(iv)承租人违反了其关于船舶将始终漂浮的保证。

承租人否认任何这些理由的有效性。总而言之，他们表示，港口的特点或船舶在那里遇到的条件并没有使船舶面临通过良好的航行和航海技术无法避免的风险，而是船长在这些方面做得不够，导致需要拖轮协助。

对于确定港口（或锚地）对有关船舶是否安全或船长是否能使用良好船艺来避免进行广泛的法律测试，双方之间没有分歧（分别参见 Leeds Shipping Co Ltd v Societe Francaise Bunge（The Eastern City ) [1958] 2 Lloyd's Rep 127 第 131 页以及 Gard Marine & Energy Ltd v China National Chartering Co Ltd (The Ocean Victory) [2014] 1 Lloyd's Rep 59 第 112 段）。

双方均依赖合格且经验丰富的航海专家提供书面报告、补充报告和联合备忘录。他们在许多重要问题上达成了一致。他们并不认为这场飓风是异常现象。飓风Ida的强度在墨西哥湾本季的正常预期范围内。他们的结论是，船长一定认为风险不足以保证船舶离开锚地。关于锚地本身，专家们一致认为最初的位置既安全又合适。至于与船舶底部的接触，他们一致认为，河岸和底部的情况是，与它们的轻微接触不会损害船舶的安全，即使长时间接触也不会自动对其产生损害。

承租人认为不需要拖轮协助。他们表示，没有证据表明该船于 8 月 29 日至 30 日严重搁浅，并且在没有拖轮协助的情况下无法重新起浮。

仲裁庭倾向于船东专家的意见，即该船很可能在河岸上并走锚，并且由于该船位于引航区，船长需要引航员和拖轮将船舶引离河岸并重新抛锚，密西西比河水流非常湍急。该策略包括将锚地位置移至远离河岸并靠近河中央的位置。因此，这不仅仅是使船舶重新起浮的问题，而是在不同位置重新抛锚的问题。船长认为使用拖轮提供协助是明智之举，这并不奇怪，而且船长这并不是船长没有良好船艺造成的。

仲裁庭认为即使船舶没有走锚，这种操作也是必要的，因为最初的锚地位置使船舶面临搁浅的风险，而且在船长没有任何疏忽的情况下，船舶已经搁浅了。这相当于承租人违反了他们的保证，即在所命令的港口和地点，船舶将始终漂浮在海上。在此基础上重新起浮、移动和重新抛锚是合理的，并且这样做的费用作为违反保证的损害赔偿由承租人承担。

至于船东的索赔理由，考虑到专家们一致同意的各种事项，Alliance锚地对该船来说并非不安全。由于拖轮的协助对于承租人履行其船舶始终漂浮的保证是必要的，因此根据第 2 条，这也是承租人的一项费用。由于船舶按照第 2 条于 8 月 19 日停泊在那里 根据承租人的指示，拖轮的费用可根据第 8 条默示的赔偿予以补偿。因此，仲裁庭裁定8 月 31 日船东就拖轮援助费用17,165.40 美元索赔成功。

9 月 22 日拖轮援助

仲裁庭认为，船长想要移动到船舶不会面临搁浅风险的锚地是合理的，也是必要的。移泊于 8 月 31 日完成，但该船面临转弯的风险。然而，船长却陷入了两难的境地。当时没有靠泊计划，该船已经搁浅。另一方面，引航员协会主席曾警告过360度摇摆转圈的风险。船长显然认为这是两害相权取其轻。

承租人声称，锚链的缠绕是船长的疏忽造成的。他们认为，他未能实施适合船舶技术规格和特性的任何或任何适当的步骤和程序。他们还指出，在发出靠泊指示之前，他没有采取任何补救行动。

船东强调，后一项指控在辩护中并未具体说明，承租人依赖的是他们对此类细节的专家证据。即使任何批评是有道理的，附加第 76 条纳入首要条款意味着，根据《海牙维斯比规则》第四条规则 2(a)条，船东无需对以下原因引起的损失或损害负责：“……船长、海员、引航员或承运人仆人在船舶航行或管理中的行为、疏忽或违约……”他们提到了 Actis Co Ltd v Sanko Steamship Co Ltd (The Aquacharm) [1982] 1 Lloyd’s Rep.7 和 Clearlake Shipping Pte Ltd v. Privocean Shipping Ltd (The Privocean) [2018] 2 Lloyd’s Rep.551。

专家们在这些问题上几乎没有达成一致。承租人的专家批评船长缺乏风险评估、准备和注意力。船东专家认为，使用普通的航海技术是无法避免 360 度绕圈。仲裁庭认为专家的证据不具有决定性。

承租人认为，船长应该立即采取措施纠正这种情况，而船舶未能在需要时遵守靠泊指示，因为船长无视引航员协会主席的指导，未能评估，没有采取纠正措施，也没有在锚链被缠绕后采取任何措施来解决问题。他们声称，由于锚链被缠绕，从 9 月 12 日到 22 日，该船不适航，如果需要在紧急情况下移动，实际上已经丧失了行动能力。

仲裁庭认为，船长明白了指引，但还是决定冒险360度绕圈。没有证据表明他对船舶确实摆动 360 度的风险进行了任何评估，也没有证据表明他考虑了可能的预防措施。纠正措施的证据尚无定论，但很明显，船长在问题发生后未能采取措施纠正问题。

船长已经一个多星期没有采取任何行动了。直到9月21日，临近靠泊的时候，在引航员的提示下，第二天早上才安排解开链条，原定的靠泊因此被取消。船长未能积极让船东、承租人及其代理参与解决问题并及时补救，这是一个严重且疏忽性遗落。

然而，仲裁庭认为证据不足以证明以下结论的合理性：如果船长没有未能评估风险和可能采取的纠正措施，锚链缠绕就不会发生。这是一个锚地，即使有良好的航行和航海技术，也无法避免其中的危险。因此，以第二个锚地对船舶不安全为由，承租人需承担 9 月 22 日使用拖轮解开锚链的费用，金额为12,320 美元。

出于同样的原因，在解开锚链所需的时间内，该船仍处于出租状态。延误是锚地不安全的直接结果，承租人无权停租船舶。在这方面，仲裁庭援引了（由 Rix 法官在 Andre & Cie SA v Orient Shipping (Rotterdam) BV (The Laconian Confidence) [1997] 1 Lloyd's Rep.139 第 151 页中描述），时间损失是由承租人负责的事件造成的，承租人不得停租。

By the same reasoning, for the time taken to disentangle the anchor chains, the vessel remained on hire. The delay was a direct result of the unsafety of the anchorage and the charterers were not entitled to place the vessel off hire. In this respect, the tribunal applied the principle (described by Rix J in Andre & Cie SA v Orient Shipping (Rotterdam) BV (The Laconian Confidence) [1997] 1 Lloyd's Rep 139 at page 151) that a ship is not off-hire in circumstances in which the loss of time is caused by events for which the charterer is responsible.

仲裁庭认为如果船长正确地履行了他的职责，很可能在靠泊计划中留出必要的余量来解开锚链。预定的靠泊不必取消，也可以避免额外的费用。第二个锚地对于船舶来说并不安全，但额外的费用并不是由于不安全而产生的，而是由于船长的疏忽而未能及时采取行动来纠正这种情况。根据默示赔偿，额外费用并非船长遵守承租人命令的结果，而是其未能及时处理船舶锚链缠绕的结果。因此，赔偿在这种情况下不起作用。至于第2条，这些额外费用不是“......港口费用，惯例，IMO建议的引航费......以及所有其他通常的费用......”并且该条款的规定没有被采用。

仲裁庭认为即使船长有过错，由于引入了首要条款，船东也不对其疏忽造成的损失或损害负责。船长的行为属于《海牙规则》第四条2(a) 条的范围。船东不对额外费用承担责任，因此裁定错误扣除租金索赔在此基础上成功。

Even if the master was causatively at fault, by reason of the incorporation of the Clause Paramount, the owners were not responsible for loss or damage resulting from his negligence. The master's conduct fell within the ambit of article IV, rule 2(a). The owners did not incur liability for the additional expenses and their claim for hire wrongly deducted succeeded on that basis.

船体污染清洁时间及费用

租船合同第100条规定：

“如果船舶按照承租人的命令/指示停泊在锚地、港口或闲置连续超过 25 天（无论是否在热带水域），并导致船体或水下部件污染，承租人应在还船前安排对船舶的水下船体区域进行检查和清洁（如有必要）。清洁船体或水下部件的费用以及清洁所花费的时间，应由承租人承担。

如果需要水下清洁并且船舶在无法进行水下清洁的区域还船，则船东将船舶的时间表通知承租人，承租人在第一个可用的港口/地点安排清洁，所有费用均由承租人承担。对于承租人的费用和时间，按租金率或船东的选择开具发票，根据向船东支付的一次性包干费用结算。”

共同点是，该船在Alliance锚地等待了34天，但承租人明确表示，他们不打算安排对该船的水下区域进行检查。承租人承认，在新加坡为船东进行水下检查后，潜水员的报告证实该船受到严重污染，并根据需要对船体进行了清洁。

船东声称承租人违反了第 100 条，并需承担检查和清洁费用。承租人否认有任何违反第 100 条的行为，并指出该条款仅适用于在海水中长期停留，而不是像密西西比河那样在淡水中。如果发生底部污垢，则不是由于船舶停留在Alliance锚地造成的。船东否认船底在淡水环境中不会被污染。他们认为，没有理由解读该条款的语言，使其仅适用于在海水中度过的时间。

承租人提交了专家证据，表明检查中看到的船体污垢的性质和程度表明它来自海洋环境，因此早于密西西比河淡水环境的停留时间。专家预计淡水会毒害这些生物体，使其不再生长。

船东没有提出任何专家证据，但与 ICP 第 12 段禁止提供新证据的规定相反，他们在结案陈词中提交了一篇新闻文章。承租人表示反对并申请驳回。仲裁庭决定在该阶段不就其可采性作出裁决，而是以依仲裁庭暂时处理的方式对其进行解读，并在裁决中考虑是否承认其为证据。审阅后，仲裁庭决定承认该内容，并评估其相关性和重要性。

这篇文章来自美国一家新闻媒体。报告称，干旱导致密西西比河水位接近历史最低水平，随着河流流量下降，它失去了阻挡来自墨西哥湾的海水的能力。文章补充说，一个咸水楔子已经沿着距离密西西比河口上游近 64 英里的河底蠕动。Alliance锚地位于 63.6 英里和 65.8 英里之间，因此从表面上看，此信息是相关的。但仲裁庭认为由于多种原因，这篇新闻文章的分量微乎其微。

仲裁庭认为目前还不清楚接近64 英里意味着什么。一篇新闻报道中使用密西西比河口这一表述，让人对据称咸水到达的与Alliance锚地相关的具体位置产生了怀疑。文章没有具体说明该信息适用的年份或月份。2021年 8 月和 9 月以及之前的几个月，没有证据表明影响咸水上游运动的因素。然而，飓风Ida于 2021 年 8 月底过去，带来了强风，可能还带来了大量降雨。最后，没有证据表明盐度足以支持船东声称的相关海洋生物的生长。

在这种情况下，船东声称Alliance锚地的水不是淡水的而是微咸的，并且它维持了相关海洋生物的发育，而支持其主张的新证据很薄弱。不足以证明这些主张的积极结论是合理的，并且优先考虑承租人的专家证据。因此，仲裁庭裁定船东对新加坡检查和清洁费用的索赔不成立。

结论

   船东索赔拖轮费17,165.40美元成功。他们就锚链缠绕后的费用和停租索赔总额为 145,039.58 美元也成功，总计 162,204.98 美元。船东根据第 100 条提出的 32,414.82 美元索赔失败并被驳回。就利息问题，仲裁庭裁定从 2022 年 1 月 1 日起，船东将获得每年 6% 的复利；同时承租人应承担并支付裁决费用。