信德海事网-专业海事信息咨询服务平台

装卸工损坏谁来承担责任 船长监督 and responsibility的解释

近期有人咨询,货装船后,船舶遭遇台风,发生货移。船东于是要求承租人挂靠新加坡,重新对货物进行绑扎、系固。那么问题来了,谁来承担重新绑扎、系固的时间损失和费用?传统上,将装卸货物作为船东和承租人共同进行的货物装卸操作进行分析。关于装载,各自的职责范围是通过参考船舷分界线来定义和区分的1。


图片来源网络仅供示意

按照惯例,托运人必须将货物运到船边,以使船东能够在租船方规定的时间内装船,并将货物起吊至船舷。然后,船东有责任准备将此类货物装上船并存放在船上。货物的积载是船东的唯一行为2。因此,船东必须在船舷处被视为能够控制货物并在船上接收货物,然后在必要时将货物放置在船内,并在必要时将其系固在船上,以使船和货物适合进行合同航行。装载,平舱和绑扎货物均由船东负责。承租人必须将货物运到船舷边并能够起吊,以使船东将货物起吊至其能够控制的范围内3。

“under thesupervision”的措词并非没有问题。关于船长实际上在多大程度上行使了他的干预权,以及是否有任何损失实际上是由于他的干预而引起的争议4。当然通过规定在船长的“under thesupervision and responsibility”进行某些操作,将明示的监督权与损失或损害的主要责任联系起来。在这种情况下,“责任”涵盖了整个货物装卸操作,包括机械流程和装载计划5,以及由于此类操作对任何权益6所产生的所有损失或损害,无论是实物还是金钱7。

因此,如果当事各方打算对NYPE格式租船合同中所规定的操作责任由船东来承担时,通常在“supervision”之后插入“andresponsibility”一词。保留这些措词是为了使承租人从表面上初步将对装卸,积载,平舱或卸货过失货物的责任转移给船东。除非是能够证明,承租人已进行干预,从而造成了相关损失或损害。因此,承租人通常仍然通过聘用装卸工来承担承包业务的合同义务,但这些额外的字句否定了先例8确立的正常含义,即对开展这些业务的法律责任与提供并支付费用有关的承诺。从表面上将责任初步转移回船东(或更恰当地说,首先是防止将责任转移给承租人)不仅涵盖了货物的损失或损坏,还涵盖了对船舶造成的损害。这种措辞规定不仅限于处理船上吊机设备和货物,而且还扩展到货物操作的装载计划9。

因此按照普通法,装载是托运人或承租人与船东的共同行动。在没有习俗或明示协议的情况下,前者有责任将货物运到船旁并将其吊起至船舷,并承担风险和费用。然后,船长有责任接收货物并妥善存放货物。装载和绑扎货物是装载操作的一部分。如果船长或船东亲自指挥积载,他需要行使与合格的装卸工人相同的技能。如果他未能这样做,则托运人有权对船东或船长提出诉讼10。

在The Shinjitsu Maru No.5案11中,在1976年4月2日,二船东将该轮租给承租人,执行从新西兰到西非的航次期租合同。租船合同第2条、第7条、第98条、第15条及第32条作了相关规定,主要争议是关于第8条12的解释。

该轮于1976年4月7日交付给承租人,并按照承租人命令在Maunganui装载一批奶粉。该船最初主要设计为装载原木,不适合用于托盘货物的运输。准备了装卸计划,以确保货舱为方形。为此目的,考虑了用木材大量装箱。首先要建造木制品,然后将货物装进箱子并用力压在箱子上。该轮还计划在装载五层托盘之后,在其上方建造一个木地板,在该地板上暂时放置钢板,以便可以在货舱中使用叉车。

不幸的是,木匠无法立即到位,有些托盘在木制品准备好之前就已经装好了。当五层接近完成时,货物的托运人(新西兰乳业局)拒绝允许叉车在应放置的地板上操作。因此,该计划被放弃,并且在这种情况下,将货物装载在甲板下方五层高,舱口盖下方八层高的多个独立支柱中。

该轮于1976年5月8日航行,但此后不久遇到恶劣天气,结果货物移动了,该船不得不返回到Maunganui,重新存放货物。

承租人将船舶停租,然后从以后的租金中扣除。船东对承租人进行这种扣除的权利提出异议,该纠纷已提交仲裁。仲裁员裁定,承租人占40%责任,但以特殊案件的形式陈述了他们的裁决,供法院判定。

Neill勋爵认为,本案的关键问题是添加键入的措辞“andresponsibility”的影响。在裁决中,仲裁员就这一点在第14(a)段得出的结论如下:在第8条中插入“andresponsibility”一词并没有将装载和积载的全部责任强加给船长,也没有解除承租人除任命合格装卸工以外的所有责任。

Neill勋爵认为在普通法下,装货积载的责任区分是明确的13;但是NYPE格式第78行的作用是将装载,积载和平舱的主要责任从船东转移给承租人,尽管存在“under thesupervision of the Captain”的措辞,情况仍是如此。

Neill勋爵认为从贵族院的判例14可以很清晰地看出,其中Wrigth勋爵认为除租船合同特殊规定或情况外,适当地存放货物是船舶的一部分责任,不仅是为了船舶的适航性,而且是为了避免损坏货物,并避免空间损失或由于积载不当而造成的亏舱。在现代通常将装卸工作委托给装卸工人,但这通常不会减轻船东的责任,即使装卸工人是由承租人指定的,除非有明确或推论的特殊规定有效果。但是根据本租船合同第8条,承租人应自行承担货物的装载,积载和平舱的费用。我认为这些措辞必不可少,承租人应将装卸货物的工作交到他们手中。必须遵循的原则是,他们不仅免除了船上的装卸和装载的责任,而且还免除了自己和船东之间积载不良的责任,除非由“在船长的监督下”一词所限定。船东授予承租人履行适当附加于船东的职责的权利,大概是为了方便承租人。如果后者不能适当地履行托运货物的责任,则船东将对提单持有人承担责任。司法要求,承租人应根据一项原则对船东作出赔偿,该原则是,当一个人采取行动时会产生类似的赔偿权,从而应另一人的请求承担赔偿责任,然后另一人应承担赔偿责任。条款8的最后一句话表明了承租人的这种责任,这是假定承租人可能对“货物损坏”承担责任的15。

Wrigth勋爵认为到目前为止很清楚,“在船长的监督下”这两个字的作用是什么?这些话明确地赋予了船长一项权利,他在任何情况下都必须具有监督承租人在装卸和积载中的操作的权利。船长负责船舶的适航性,并负责确保货物的装载不会由于没有垫料和分离,与其他货物或船舶附近放置而受到损坏。易于造成损坏或以其他方式造成损害。比如Elder,Dempster&Co. v. Paterson,Zochonis&Co.一案16是物积载不当的一个明显例子。但是这项权利的明确规定不仅是出于准确性的考虑,而且还特别是作为对承租人控制积载权的限制。因此,只要船长行使监督并限制承租人对积载的控制,则承租人的责任将受到相应程度的限制。博学的仲裁员显然是这种观点。他明确发现,没有证据表明船长对积载进行了监督或抗议或批准的程度。他显然认为并且在我看来是正确的认为,在这种情况下,没有理由对承租人因积载不当而对船东的责任施加任何限制17。

在这个案中,Atkin勋爵认为,承租人作出的第一个回答是,不承担这种责任,因为承租人的职责被表示为“在船长的监督下”积载等。据说这是船长积载的实际责任。或以任何方式使船东承担起责任,表明损害不是由于船长不进行适当的监督而造成的。Atkin勋爵认为,这种辩护根本没有基础。至此,到目前为止,所有法官都同意了。在任何情况下,船长对积载的监督都是理所当然的;无论如何,他都有保护自己的船不会不适航的权利;在其他方面,如果他认为拟议的积载很可能对他的船东构成赔偿责任,他无疑有权干涉。如果承租人可以证明,不良的积载仅是由船长的命令造成的,而他们自己建议的积载不会造成损害,那么毫无疑问,他们可以逃避责任。但是保留船长的监督权,即使没有明确保留,Atkin勋爵认为本来就存在的权利,对减轻承租人安全积载的主要职责没有任何作用。该条款的这一观点得到了Greer法官当时在Brys&Gylsen,Ltd. v. J.&J. Drysdale&Co.案18中的支持。确实,法官没有提及有关条款中的“在船长的监督下”。但是在Atkin勋爵看来,这尤为重要。显然,经验丰富的法官并不重视“由于在船长的监督下提供和支付装卸工进行货物的积载”而对承租人的责任产生影响的措辞。由于装卸工人的积载不当,承租人应承担亏舱费的责任19。

船东的代表律师引援美国纽约南区法院判例20。在那个案中,托运人请求散装在1号货舱以下舱中的散装货物甲酚酸泄漏污染的茶箱的损害赔偿。法院面临的问题是船东和承租人对托运人要求赔偿的金额的各自责任。法官认为,由于油箱盖垫圈允许发生泄漏,船东违反了提供适航船舶的职责。另一方面,他认为承租人同样有过错,因为为了利用一群本来闲置的装卸工人,尽管大副抗议,他们还是将茶存放在了第1舱口中。船长建议他们将其存放在5舱中,因为茶容易吸收异味。

考虑了其中第8条插入“……and responsibility of the Captain……”,地区法官说,在解读整个租船协议以及当事各方的各种作为补充时,必须得出的结论是,承租人竭尽全力将积载的几乎所有方面都保留下来。从本质上讲,有证据表明承租人必须因积载不当而受到过错。承租人制定装载计划表明将茶与甲酚酸存放在同一隔间中。同样,也是在船长的警告下,承租人坚持将茶保存在讨厌的酸附近,以节省装卸费用。此外,记录表明,承租人在很大程度上避免了其酒类货物被偷窃的情况下进行蓄积。承租人当然承认希望将酒埋藏在茶叶中以便防盗。将茶存放在靠近盛有酸的水箱附近的责任必须分配给承租人,并且必须将其视为造成损失的原因。实际上,承租人故意将一件易碎的货物暴露于船长事先警告的危险中,船长绝对不对不当的装载负责21。

船东的代表律师认为,这个美国案子的裁决具有说服力,并支持船东和承租人之间的责任分摊。但Neill勋爵认为这个问题很难解决。一方面,如承租人代表律师所主张的,条款增加了“andresponsibility”一词,结合第32条款,就将责任移交给船东,实际上是恢复了海事法的旧规则。另一方面,将承租人的责任仅限于提供胜任的装卸工人并付钱给他们,对第8条中的“……承租人应装载,积载,平舱和卸货……”字眼没有多大意义。如此狭窄的解释也可能忽略了实践中发生的情况,在这种情况下,承租人和船舶均将积载视为一项共同事业。

Neill勋爵认为正确的做法是将“andresponsibility”一词理解为是对船东积载不当的责任进行表面上的初步责任转移给了船东,但如果在任何特殊情况下可以表明承租人通过例如在积载过程中给出一些说明,已经造成相关的损失或损害,船东将能够在此范围内逃脱责任。Neill勋爵认为,这种方法与贵族院的做法是一致的,在该案中,显然考虑到主要责任方可以免除由于另一方干预而造成的损失的责任。因此,在某些情况下,有必要考虑造成特定损害的主要原因22。

Neill勋爵认为如果这一分析是正确的,则增加的“andresponsibility”一词将把船长和船东的主要职责放在首位,但有可能他们的责任将受到承租人的某些干预的影响23。

    最终,Neill勋爵认为在本案情况下,承租人有权对船东提出充分的索赔请求。鉴于所得出的结论是,《法律改革(分担过失)法》不适用,并且造成损失的主要和有效原因是仲裁员所查证的船长的过失,因此没有必要进一步调查租船合同的任何其他详细问题。出于已提供的判决中已说明的原因,承租人的上诉将被允许。

因此如果租船合同中在船长的监督下,增加了额外的措辞“andresponsibility”,将把承租人的装卸,积载,平舱和卸货的责任转移到船东身上,除非是承租人或其代理人在此过程中存在干预,或者明显错误的指示,不然船东将承担责任。在这种情况下,发生了由货物位移而导致需要重新积载所造成时间损失,承租人将可以停租;船东也将自行承担风险及费用。

此外,关于under th esupervisioinof the captain在船长的监督之下该措辞的解释,船长也必须确实监督装卸货作业,得告诉装卸工人什么应该做,什么又不应该做;如果和装卸工人的作业方式有冲突,通常以船长的要求优先24;船东得为船舶的适航性负责,以及确保该装卸货作业不会对船货造成损坏25。如果船长监督了但是对装卸进行了不合理的干预,那么责任将落在船东身上,而不是承租人26;同时,如果船长可以通过行使合理监督可避免损坏,未谨慎处理也将得为损坏负责27。

 

Footnotes
1.    TheFlintermar [2005] EWCA Civ 17, [2005] 1 Lloyd’s Rep.409(C.A.),per Rix L.J. at p.417, [31].
The common law,developed in the context of voyage charters and bills of lading, adopted ageographical test for distinguishing the respective responsibilities of theparties to a contract for the carriage of goods. Prima facie, and subject tocontrary agreement, what occurred on board ship was the owner's responsibility:as long, however, as cargo was still ashore, it was charterer's or cargoowner's responsibility. Thus the ship's rail was the geographical dividing linebetween one area of responsibility and the other.
2.    Harrisv Best, Ryley & Co (1892) 68 L.T. 76, per Lord Esher at p.77.
3.    Carveron Charterparties, 1st ed, at para.4-155.
4.    TheStrathnewton [1983] 1 Lloyd’s Rep. 219 at 222.
5.    TheAlexandros P [1986] 1 Lloyd’s Rep. 421 at 424.
6. TheArgonaut [1985]2 Lloyd’s Rep.216 (damage to the vessel); TheAlexandros P (damage to the vessel).
7.    TheShinjitsu Maru No. 5 [1985] 1 Lloyd's Rep.568.
8.    CanadianTransport Co. Ltd. v. Court Line Ltd., (1940) 67Ll.L.Rep.161 (H.L.).
9.    TimeCharters,7th ed, at para.20.27.
10.  Scrutton on Charterparties and Bills ofLading,24th ed, at para.9-143.
At common law loading is a joint operation of the shipper or charterer andof the shipowner. In the absence of custom or express agreement it is the dutyof the former at his risk and expense to bring the cargo alongside and lift itto the ship’s rail; it is then the duty of the owner by his master to receiveload and stow the cargo properly. Stowing and lashing the cargo are part of the operation of loading. Ifthe master or shipowner himself directs the stowage, he is bound to exercisethe same skill as a properly qualified stevedore. If he fails to do so, theshipper has an action against the owner or master.
11.  *[1985]1 Lloyd's Rep.568.
12.   Clause 8 where provides:
That the Captain .. . shall be under the orders and directions of the Charterers as regardsemployment and agency; and Charterers are to load stow trim and discharge the cargoat their expense under the supervision and responsibility of the Captain . . .
13.  *Scrutton, at para.9-143.
14.  Canadian Transport Co. Ltd. v. Court LineLtd.,(1940) 67 Ll.L.Rep.161 (H.L.).
15.  Ibid, per Lord Wrightat p.168.
16.   Elder, Dempster & Co. v. Paterson,Zochonis & Co., (1924) 18 Ll.L.Rep.319.
17.  * Court Line, per Lord Wright at p.169.
18.   Brys& Gylsen, Ltd. v. J. & J. Drysdale & Co., (1920) 4 Ll.L.Rep.24.
19.   * CourtLine, per Lord Atkin at p.166.
20.  Coca-ColaCo. v. SS Norholt 1972 A.M.C. 388; 333F. Supp. 946.
21.  Ibid, per DistrictJudge at p.393.
22.   TheShinjitsu Maru No. 5,per Neill L.J. at p.575:
In the end I havecome to the conclusion that the correct approach is to construe the words"and responsibility" as effecting a prima facie transfer of liabilityfor bad stowage to the owners but that if it can be shown in any particularcase that the charterers by, for example, giving some instructions in thecourse of the stowage, have caused the relevant loss or damage the owners willbe able to escape liability to that extent. In my judgment, this approach isconsistent with that of the House of Lords in the Court Line case where it wasclearly contemplated that the party primarily responsible might be relievedfrom liability for loss caused by the other party's intervention. There maytherefore be cases where it will be necessary to consider the dominant cause ofparticular damage.
23.  Ibid, per Neill L.J.at p.575:
If this analysisis correct, the added words "and responsibility" will place theprimary duty on the master and owners but with the possibility that theirliability will be affected by some intervention by the charterers.
24.  Sack v. Ford, (1862) 13 C.R (N.S.) 90, per Byles J. at p.103:
The master is to have the control of the stevedores - to tell them whatthey are not to do; and he is to have the direction - to tell them what theyare to do. If any difference of opinion should arise as to the proper mode ofstowage, between the stevedore and the master, that of the latter is to prevail.
Also see TheArgonaut [1985] 2 Lloyd’s Rep.216 at p.220.
25.  The Ovington Court(1940) 67 L.I.L.Rep.161 (H.L.), per Lord Wright at p.169:
So far I think is clear. What, then, is the effect of the words "underthe supervision of the captain"? These words expressly give the master aright, which I think he must in any case have, to supervise the operations ofthe charterers in loading and stowing. The master is responsible for theseaworthiness of the ship and also for ensuring that the cargo will not be soloaded as to be subject to damage, by absence of dunnage and separation, bybeing placed near to other goods or to parts of the ship which are liable tocause damage, or in other ways.   
26.  Ibid, per Lord Porter at p.172:
It might be also that if it were proved that the master had exercised hisrights of supervision and intervened in the stowage, again the responsibilitywould be his and not the charterers'.
27.  The Clipper SaoLuis [2000] 1 Lloyd’s Rep.645.
 
热门推荐
  • 不可抗拒及谨慎注意义务 --关于某高院就

      图片来源网络仅供示意 近期某高院就南鸿918轮作出了终审判决,上诉人(原审被告)引援不可抗力成功,免除了赔偿责任。......

    06-03    来源:信德海事网

    分享
  • 简评关于NOR递交争议的最新伦敦仲裁判例

      图片来源网络仅供示意 关于NOR和Laytime计算,之前有多篇文章涉及;航运实务千变万化,就算一个从事数十年的老江湖也不能......

    06-12    来源:信德海事网

    分享
  • 《航运实务案例汇编 五》-自序

      自序 2019年6月29-30日,杨良宜先生在广州律师大楼作了关于《国际仲裁法》的讲座。席间提到我们国外仲裁,败诉率高达95%以......

    07-09    来源:信德海事网

    分享
  • 从一审法官认为货物损坏和被雨淋没有因

      图片来源网络仅供示意 前段时间有律师咨询因下雨,但关舱来不及导致货损的问题。大体是这样的,一个船东运输一批玉米......

    06-13    来源:信德海事网

    分享
  • 关于船舶污底的最新伦敦仲裁判例

      巴西之前因为溃坝的原因,导致Vale出货受到严重影响,这也直接导致PDM港严重压港。近期情况有所缓解,早先长期等待的船......

    07-05    来源:信德海事网

    分享
  • 从中国买家主张不可抗力谈不可抗力的举

      从中国买家主张不可抗力谈不可抗力的举证责任 詹先凯 航运佬 近期传闻荷兰皇家壳牌有限公司和道达尔公司拒绝接受中国一......

    02-12    来源:信德海事网

    分享
  • 评最新的关于Laytime计算争议的伦敦仲裁案

      图片来源网络仅供示意 在航运实务中,NOR是否可以合法有效递交直接涉及到Laytime计算问题,进而涉及到滞期费速遣费结算,......

    06-04    来源:信德海事网

    分享
  • 船舶偏离航线搁浅船长疏忽船东免责

      图片来源网络仅供示意 在英国法下经常听到船东有尽力速遣,不得绕航的义务,其实这些都是法律所默示的。船东不管是在......

    03-11    来源: 航运佬

    分享
  • 受疫情影响船舶需检疫检疫的时间费用法

      近期某轮挂靠某个国家的某个港口,因受疫情影响,船舶需要消毒;从而带来时间损失及相关的消毒费用。根据租家的代理的......

    04-30    来源:航运佬

    分享
  • 提单遗失 船东是否有权拒绝交付货物 是

      最近有涉及正本提单丢失的争议,收货人在背书后,提单丢失了。船东在得知提单丢失后,就提出各种苛刻要求,包括英国银......

    11-12    来源: 航运佬

    分享
返回列表
发表评论
请自觉遵守互联网相关的政策法规,严禁发布色情、暴力、反动的言论。
评价:
用户名: 验证码: 点击我更换图片
Ctrl+D 将本页面保存为书签,全面了解最新资讯,方便快捷。