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PSC检查导致延误 船舶是否能停租 外部因素

PSC(PortState Control)检查,即港口国监督检查,是专指世界各地的港口国当局对抵港的外籍船舶实施的以船舶和人员安全、防止海洋污染及船舶技术状况为对象的专门检查。该检查以检查船舶证书和文件,除非有明确的理由认为船舶的证书并不能反映船舶的基本状况。在没有有效证书或文件的情况下,或者如果有明确的理由相信船舶或其设备或船员的状况基本上不符合相关文书的要求,将进行进一步更详细的检查1。

日常中也经常见到PSC检查导致船舶延误甚至被滞留的情况,那么这些延误承租人是否可以找船东索赔呢?

如先前所说的,根据英国法律,除非承租人可以确定特定的事实情况恰好属于停租条款的措词,否则承租人仍需支付租金,承租人应承担举证责任。显然,鉴于可能会因拖延而长期遭受延误,因此限制性条款的精确解释非常重要。作为定期租船合同的一般原则,承租人有义务在整个租船期间连续支付租金。但是,大多数定期租船合同均包含停租的条款,该条款规定在特定情况下承租人可以停止支付租金。本条款是租船方通常明确的在整个租船期内连续支付租金义务的例外,即法律上明示的例外2。

如果没有停租条款(在光船租赁中很常见),就不会有停租事件。哪些事件将使船舶停租始终是有关停租条款的解释问题。换句话说,导致租船中断的确切事件以及不支付租金的期限随每种租船形式而变化,这取决于具体租船条款的措辞。由于停租条款是承租人通常连续支付租金的义务的例外,因此承租人有责任表明,停租条款在相关情况下有效3。

实务中最常见的停租条款是NYPE格式的停租条款,尤其是NYPE2015的停租条款4,就明确规定由于PSC检查滞留承租人可以停租。如果是NYPE 46第15条,根据该条款,承租人必须证明已阻碍了船舶的完全运作,因此浪费了时间,并且该条款中规定的特定事件之一已经发生,或者“任何其他原因”会阻碍船舶的完全运作。应阻碍该船执行承租人所要求的服务,而不是将来可能需要的某些服务。这应该是阻碍船舶完全运作的状况,而不是一些无关紧要的事件5。

本条款不包括不直接影响船舶有效运作的事件以及在延迟履行合同的同时与船舶或其船员的自身状况无关的事件。比如在The Errington Court案6中,由于在长江口有沉船等障碍物导致船舶无法离港。但是由于船舶能够有效地运作,Branson法官认为他并不依靠先例7,而是根据该租船合同的字眼,该字眼与法院的判决大不相同。Branson法官认为本案中这些词语不适合用来掩盖船舶在各种方面均完好无损的情况,但由于这样的原因而无法继续航行。如果没有停租期间,承租人就煤炭消耗或已付租金的租约将无法追回任何费用,但另一方面,他们将按所建议的面额承担租金和损害赔偿责任8。

类似地,在The Aquacharm案9中,延迟的原因是该船装载的货物超吃水,导致无法通过巴拿马运河,必须用驳船减载。上诉法院裁定,由于船舶本身状况良好,因此未激活停租条款。在The Bridgestone Maru (No.3)案10中,该船以Shelltime3格式租用。由于意大利港口当局拒绝允许船舶卸货,该船被延迟。延迟的原因是该船的增压泵不符合RINA规定。该条款的相关用语是“any other cause preventing the efficient workingof the vessel…”。Hirst法官认为,延误归因于船舶本身的可疑状况。尽管造成延误的直接原因是无关紧要的,但根本原因并非如此。因此,判定船舶被停租。

相反,在The Apollo案11中,由于怀疑船员中有一名斑疹伤寒而造成的免免检疫进港许可延误,与该船的可疑状况充分相关,Mocatta法官判定承租人可以停租。在The Laconian Confidence案12中,意大利法院扣押了该船,作为收货人就航程中损坏的货物提出的索偿要求的保证。与The Apollo案类似,Rix法官判定该船被停租。在这两个案中,租船合同中的有关条款都通过添加“whatsoever”一词进行了修改。

在The Laconian Confidence案中,出租人与承租人在1995年4月6日就该轮轮签订了一份从仰光到孟加拉国的一个航次期租合同。承租人安排装运了10,165吨袋装大米,每黄麻袋大米净重50公斤。该轮开往吉大港,并于5月5日至26日在那里卸货。正常卸货于5月26日23时25分结束,完货后联合检验确定了船上剩余的15.75吨清扫的废弃货物残渣。

孟加拉国港口当局拒绝允许该轮驶往下一个航次,因为残留物清扫工作仍在船上。结果,该轮最终被拘留延迟了近18天。

关于该轮是否被停租的争议被提交仲裁。仲裁员认为该轮没有被停租。仲裁员在裁决中表示,5月26日之后的延误并非不可避免地由于货物损坏的性质(假设存在损坏且出租人违约)而是由当局对此作出的显著反应。仲裁员拒绝了延迟是由于共同海损造成的延误,因为共同海损造成货物需要可能有一定程度的财产造成实际损害,仲裁员拒绝承租人依赖“any other cause”,并且在没有添加“whatsoever”这个措词的情况下,根据同类规则(ejusdem generis)拒绝了承租人的提交。仲裁员认为,“any other cause”必须与前面的事件清单一起解释,这些事件只包括三种项目:(a)关于船舶的人员配备;(b)严重的故障或损坏事故;(c)必要的干坞。仲裁员还拒绝依赖“any other cause”,因为限定的短语“阻止船舶完全运作”说明如果船舶完全有能力履行其所要求的服务,那么即使某些外部事件(extraneous events)阻止承租人使用船舶,租金仍应支付。

Rix法官认为,关于停租的权威已经在以前的几个判决13中全面列出,因此犹豫不决是否重新设置它们。但是,在对这些当局的讨论开始时,Rix法官认为观察到似乎有两个相互关联的概念在本案和那些案件一起运行。其中一个原因是,典型的停租条款并未涵盖“外部”的原因(extraneous cause),外部原因即船舶自身以外的原因。Rix法官认为这个概念涉及“any other cause”或“anyother cause whatsoever”一词中“cause”的含义或可能的宽度。另一个概念是船舶不能被停租,除非船舶本身存在某些缺陷或无能力影响其工作。该概念当然涉及“preventing the full working of the vessel”这一短语。

Rix法官认为拖延是由港口当局造成的,货物没有发生共同海损事故,仲裁员明显有权说共同海损事故必须涉及偶然事件,并且有权裁定认为在残留物存在的情况下没有偶然因素的观点。承租人无法根据仲裁员的调查结果断言共同海损事故是对货物的拘留。同样地,承租人不能断言残留物本身是“任何其他原因”造成“时间损失”或导致阻碍船舶完全运作。

Rix法官认为,限定短语“preventing the full workig of the vessel”并不要求船舶本身不足。船舶的工作可以被合法和物理手段,以及外部和内部原因阻止其完全有效地运作。这就是这些词语的自然含义,Rix法官不认为他受任何权威束缚,阻止他这么说。当然,问题仍然是该船是否因该条款中的原因而无法运作。此外,通常有必要确定船舶本身是否有效:或者如同在The Mareva AS案14中一样,因为即使假定某个指定原因的运行,也可能有必要指出船舶的工作情况没有被阻止;或者,如同在Court Line Ltd.v. Dant & Russell Inc.案15中一样,因为在考虑所谓的停租原因是否属于该条款的原因时,指出该船本身在其他方面是有效的可能是非常恰当的。

回到根据权威考虑“any other cause”这一短语,Rix法官认为,已经确定的是,在没有“whatsoever”的情况下,这些词语应该被解释为同类原则,或者以某种有限的方式被解释为反映租船合同和条款的一般背景16。对所述原因的考虑表明,它们都与任何一艘船(包括船员)的自身物理条件或效率有关,或者在一种情况下与货物有关。此外,还有一般背景,例如Kerr法官在TheMareva AS案(第382页)中强调的是,出租人提供高效的船舶和船员。在这种情况下,Rix法官认为自然地得出这样的结论:未经修改的词语“任何其他原因”都不包括外部的原因,例如Court Line Ltd.v. Dant & Russell Inc.,案中的Boom,或者因当局不合理的干预(或合理怀疑的情况)船舶或货物。Rix法官认为初步看来,标准的停租条款可能会使出租人因为当局的干涉而承担延误的风险,无论这种干涉是否超出自然或可合理预见的后果一些列明的原因。但是,如果修改该条款以包括“无论如何”这个词,不明白为什么不能将妨碍船舶执行其预定服务的当局的干涉视为属于该条款,Rix法官倾向于说无论这种干涉是否与船舶内部的某些潜在原因有关,或者仅仅是反复无常,那仍然存在。最后的想法可能是有争议的,但在Rix法官看来,如果一个出租人希望根据一个故意修改的条款限制停租原因的范围,包括“无论如何”这个词,那么他应该谨慎这样做。

Rix法官认为如果该条款经过修改以包含“无论如何”这个词,那么这个立场可能就不一样了。尽管在意料之外的情况下,该船仍将被阻止运作。原因不是同类原则(ejusdem generis),而是添加“whatsoever”这个词而原本并没有。在Rix法官看来,当局的行动可能反复无常是不重要的。

此外,如果当局根据船舶的(可疑的)低效率或无能力行为正确或合理地采取行动,即使在没有“任何”一词的情况下,任何损失的时间都可能被停租。因此,在The Apollo案中(尽管“无论如何”的存在可能促成了这一决定),Mocatta法官强调,在获得进港许可之前进行仔细测试和消毒是有充分理由的(见第205页);Griffiths法官指出17,任何负责人都不会使用怀疑携带斑疹伤寒的船舶。此外,在The Bridgestone Maru No. 3案中,Hirst法官认为,即使在没有“whatsoever”字样的情况下,该船仍被停租,因为法规已得到适当应用,并且泵未能遵守法规是对船舶本身效率的潜在(和合理)挑战。

最后,假设由于当局发现违禁品而导致当局扣留船舶所造成的时间损失,这是面前辩论的一个例子。在这种情况下,该立场很可能取决于谁对违禁品的存在负责。如果出租人(或其船员)负责,该船可能会被停租,特别是根据修订条款,但即使可能没有修改。但是,Rix法官认为如果承租人有责任,那么搁置船舶似乎是荒谬的:根据修改后的条款对解释有什么影响,看到所解释的当局拘留是“任何其他原因无论如何阻止船舶的全面运作”?在Rix法官看来,承租人应对隐含排除的原因负责。

Rix法官认为诸如此类的考虑表明,在边缘情况或不寻常的情况组合中总是会做出艰难的决定。在许多情况下(如果不是大多数情况下),最终决定将取决于仲裁员提出的事实或混合事实和法律的结果,如果有的话,这些事件和法律都是不容易的。因此,在本案中,即使考虑到承租人的立场转移,甚至在考虑到承租人的立场转移之后,即使建立了“阻止船舶完全正常运作”的字样,Rix法官认为本案的决定仲裁员已经裁定。

最终承租人上诉被驳回,法院维持仲裁庭裁决,承租人无权停租。

总而言之:“阻碍船舶的完全运作”一词并不要求船舶本身效率低下,并且可以通过法律,有形手段,外部和内部原因来阻碍其运作。由于当局中没有任何理由证明或强制要求司法上的掩饰导致对词语的狭义解释,因此,港口当局的完全外来干预确实可以阻碍船舶“完全运作”。但是,如果不添加“无论如何”一词,则“任何其他原因”一词仅应包括与停租条款下具体列出的事件类似的事件。由于所列原因均与船舶的自身状况或效率有关,因此“任何其他原因”一词只能涵盖可比的船舶自身事件,而不能完全是外部或合法事件。但是,如果将该条款修改为“任何其他原因”,则可能有更广泛的解释是合理的,并且港口当局的干预也可能属于该条款的范围18。

如果在其他情况下遵循The Laconian Confidence案中的推理,则表明NYPE停租条款的范围比许多先前的决定所表明的要广。如果将该条款的相关部分修改为包括“无论如何”一词,则由于外部原因而造成的效率低下或延迟将落在停租条款之中。因此,如果对NYPE46的第15条停租条款进行了修改,则PSC检查官的扣留可能会使船舶停租,如NYPE2015格式第17条。但是,如果未对条款进行修改,而船东则寻求依靠“detention by average accidents”或“or byany other cause preventing the full working”一词,则无法充分发挥作用,不太可能将PSC滞留解释为标准的NYPE停租条款的可停租事项。唯一属于标准条款范围的PSC滞留是指船舶据称的实际缺陷引起的扣留。

在The Roachbank案19中,船长在海上救助了一些越南难民,结果在卸港高雄,港口当局拒绝船舶靠泊。在船东提供了银行担保之后,港口当局才同意靠泊。承租人主张延误期间停租,但是Webster法官认为,为了使停租条款能够适用于所有情况,承租人必须表明该船在其自身或作为一个在所有方面都没有充分效率的船;只有当船舶没有足够的效率并且不能提供所需的服务时,才有必要考虑是否由相关条款阻碍了船舶这样做。Webster法官认为必须问的问题是,该船是否充分有效,并有能力自己履行承租人立即要求的服务;如果答案是否定的,并且停租子句中包含“whatsoever”一词,则除非可以建议以任何方式限制“任何其他原因”一词,否则不必考虑导致船舶无法正常工作的特殊原因。

Webster法官认为仲裁员除其他外发现,只要有港口设施,难民的到来并不能阻止船舶完全运作,而且船上人员的数量并没有损害船舶的完全运作;多数仲裁员隐含的结论是,台湾当局拒绝让该船进入高雄并没有阻止其完全运作,这一结论不能说是错误的,因为它是事实或事实和法律的混合,任何合理的结论仲裁庭本来可以正确地指出阻碍完全运作一词的含义。Webster法官认为没有理由断定他们的决定是错误的,承租人的上诉将被驳回。

Webster法官的决定也得到了上诉法院的支持20,因为难民导致的延误,虽然停租条款有whatsoever,但承租人仍无权停租。

在The Jalagouri案21中,在1993年7月16日船东和承租人以修改过的NYPE格式签订一份期租合同。1993年8月2日,船舶在Shibushi与一处防波堤相撞,结果导致3舱进水。3舱存放了一些带箱的汽车部件,并在印度Kandla卸货时发现了该货舱中的货物被损坏。卸下无害货物后,港口当局命令该船离开泊位,并且在没有担保存储受损零件或从港口区域清除这些零件的费用的情况下,不允许船舶完成卸货。提供担保后,该船于11月2日获准靠泊。

承租人争辩说,依据租船合同第53条,延误期间停租,并从租金中扣除了67,872.87美元。船东争辩说,船舶既没有被拘留也没有被拖延,第53条和第72条都不适用。船东认为,这仍然是租船合同第8条中规定的承租人卸货的义务,并且如果这样做的价格是港口当局要求提供的担保,那么承租人有义务提供该担保,而承租人没有提供;这是是承租人的作为,不作为或不履行责任,这导致了在附加条款第53条范围内发生的任何延误。

承租人认为该船已被延迟和拘留;由于已被拘留,第72条规定了船东提供担保的义务,以防止被拘留;因此,造成的时间损失是船东的过错,并且该船在第53条之内被停租;第8条并不适用。

最终上诉法院的Tuckey勋爵认为,他不能接受船东代理律师的那些意见。看不出为什么要对“被拘留”一词作限制性的解释。第72条涵盖以任何理由拘留或威胁拘留的情况,并要求船东在任何情况下均应提供担保以防止此类拘留。将OED的定义适用于此案的事实:在提供担保之前,不允许该船留在其泊位上;船舶被禁止继续卸货,被送往锚地;船舶一直在泊位外等着;船舶的卸货被阻止了。这就构成了船舶在租船期间相对于其服务的物理和地理限制。这项服务要求船舶处于其卸货码头,以使承租人能够卸货。港口当局的行动对此事施加了限制,只有通过提供担保措施才能缓解。在提供担保之前,该船被允许返回卸货泊位,船舶被拘留。相应地第72条要求船东提供担保,根据租约在第53条下,该船被停租,直到完成此操作22。

Tuckey勋爵认为第8条中使用的措辞,易于描述卸货和装货涉及的物理行为;该条款涉及货物处理所涉及的费用;该条款的措词没有任何内容表明它对确保第三方不阻止进行货物装卸负有更广泛的责任。卸货后储存或移走损坏的货物的费用不是卸货的费用,该条款的范围还不够宽泛,以至于仅仅因为第三方已将其付款的担保作为卸货的先决条件。担保需求的时机很关键,如果直到卸货完成才要求提供担保,那么卸货成本就不会落入第8条的范围之内。承租人未违反租船合同第8条下提供港口当局要求的担保的责任23。

Tuckey勋爵认为第8条对承租人施加的义务,清楚的是,可以解释为什么在这种情况下船东没有权限。当然,该租船合同采用NYPE46格式,但不包含第53条等附加条款。合同中唯一的停租条款是第15条。在本案情况下,承租人本可以依靠共同海损对货物的拘留,但是在许多情况下,情况并不会那么明确,如果承租人不这样做,承租人可能会发现他们不得提供金钱。确保完成卸货,以避免他们继续承担支付租金的责任。

因此,根据类似该案特定条款的措辞,可能会争辩说,由于船舶或船东违反污染或安全等规定而导致港口当局扣船,例如不遵守ISM规则或其他类似的公约要求,将使该船停租24。

在另一方便,船舶被滞留或缺陷要求在开航前改正,可能是船舶不适航证据。通常,船舶的适航性是事实,并且证书的存在或其他证据仅是证据,而不是结论。但是,欧洲理事会关于港口国监督在第2(9)条指出25,被滞留的船舶应解释为“不适航”。潜在的缺陷也可能导致拘留,可以用作船舶不适航的证据26。

在某些情况下,PSC滞留是由于船舶文件(例如ISM或船级)不足而引起的。如果由于这种不足而导致滞留,并且租船合同中有一项条款,规定船东应拥有该船舶进行交易所需的所有文件,则违反该条款承租人将有权获得赔偿27。

在日常也曾发生因为PSC检查而导致船舶被延误的争议,当然这类停租争议,还得根据合同的具体条款来解释;通常也需要满足停租的三大要素,一发生了停租条款列明的停租事项,二是无法提供承租人理解需要的服务,三是有时间损失。如果没有满足这些要素,承租人很可能无法依赖停租条款来停租。但是,不能停租并不意味着不能索赔,如果是由于船东或船舶自身所造成的,承租人依然有权衡平抵扣,或者主张船舶不适航。

Footnotes

1.   Dr Z.Oya Ozcayir, Port State Control, 2nd ed,at para.13.1.

2.   Ibid,at para.13.22.

3. Royal Greek Government v. Minister ofTransport (1948) 82 Ll.L.Rep.196(C.A.), per Bucknill L.J. at p.199:

The cardinal rule,if I may call it such, in interpreting such a charter-party as this, is thatthe charterer will pay hire for the use of the ship unless he can bring himself within the exceptions. I think he must bring himself clearly within theexceptions. If there is a doubt as to what the words mean, then I think those words must be read in favour of the owners because the charterer is attempting to cut down the owners' right to hire.

4.   NYPE 2015, Clause 17, Line 376:

…or detention by Port State control or other competent authority for Vessel deficiencies,

5.   It has been stated in The Aquacharm [1980] 2 Lloyd’s Rep. 237 (Com Ct) that, in determining whether the full working of the vessel has been prevented, the question to be asked is “whether the vessel is fully efficient in herself, that is to say,whether she is fully capable of performing the service immediately required ofher”.

6.   The Errington Court (1939) 64 Ll.L.Rep.212.

7.   Hogarth and Others v. Miller, Brother &Co., [1891] A.C. 48.

8.   The Errington Court, per Branson J. at p.219.

9.   The Aquacharm [1982] 1 Lloyd’s Rep.7 (C.A.).

10.  The Bridgestone Maru (No.3) [1985] 2 Lloyd’s Rep.62.

11.  The Apollo [1978] 1 Lloyd’s Rep. 200. In The Aquacharm [1982] 1 Lloyd’s Rep.7 

(C.A.),Griffith L.J. commented on the decision in The Apollo at p.11:

“A ship suspected of carrying typhus is prevented from working fully until it is cleared, for no responsible person would use it in such a condition. The incapacity of the shipto work in such a case is directly attributable to the suspected condition ofthe ship itself, and in my view is clearly distinguishable from the presentcase.”

12.  The Laconian Confidence [1997] 1 Lloyd’s Rep.139.

13.  The Bridgestone Maru(No.3)[1985]2 Lloyd's Rep. 62; The Roachbank[1988] 2 Lloyd's Rep. 337 (C.A.).

14.  The Mareva AS [1977] 1 Lloyd's Rep.368.

15.  Court Line Ltd. v. Dant & Russell Inc.,(1939) 64 Ll.L.Rep.212.

16.  The Apollo [1978] 1 Lloyd's Rep. 200 at p.205, The Aquacharm [1982] 1 Lloyd's

Rep.7(C.A.), The Maestro Giorgis [1983] 2Lloyd's Rep.66 at p.68, The Manhattan Prince [1985] 1 Lloyd's Rep.140 at p.146, The Roachbank [1988] 2 Lloyd's Rep.337(C.A.).

17.  The Aquacharm [1982] 1 Lloyd's Rep.7 at p.11.

18.  Port State Control, at para.13.25, p.524.

19.  The Roachbank [1987] 2 Lloyd's Rep.498.

20.  *[1988] 2 Lloyd's Rep.337 (C.A.).

21.  The Jalagouri [1999] 1 Lloyd’s Rep.903, [2000] 1 Lloyd’s Rep.515 (C.A.).

22.  Ibid, per Tuckey L.J. in [2000] 1 Lloyd’s Rep.515 (C.A.) at p.519.

23.  Ibid ,per Tuckey L.J. at p.520.

24.  Port State Control, at para.13.31, p.528.

25.  Directive 95/21/EC, Art. 2(9) states asfollows:

“9. ‘Detention’ means the formal prohibition of a ship to proceed to sea due to established deficiencies which, individually or together, make the ship unseaworthy.”

26.  Port State Control, at para.13.41, p.533.

It is also possible that the underlying defects leading to the detention of the vessel maybe used as evidence of an unseaworthy vessel.

27.  Port State Control, at para.13.42, p.534.

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