水手操舵与航行安全

水手操舵与航行安全

董博船长

影响船舶安全的因素有很多，而水手操舵就是可能影响到船舶安全的一个重要因素。水手操舵看似简单，却与船舶的航行安全密不可分，特别是在很多特殊航段会或者时机会起着决定性的作用。船上人员会因分工不同而存在不同职位，船长对全船安全负有总责，但就在进出港口/狭水道时及恶劣天气海况下的操舵而言，操舵水手的重要性不言而喻，英文单词QUARTERMASTER也许更好地诠释了舵工的重要性。

舵机故障及操舵设备故障等导致了很多航行安全事故， 而因水手操舵不谨慎或者操反舵等类似原因导致的隐患及事故也不在少数，比如：

- 2014年4月16日，发生了自韩国1970年年底以来最严重的导致304名乘客和船员罹难的举世哀痛的世越号邮轮事故；韩国海洋警察厅及生还的船员都认为右舷出现“不合理的突然转向”是世越号倾覆的原因，且在以后对世越号相关系统的数据分析后也证实了曾经发生的突然转向，虽无法查明是船舶本身失控还是受到外力影响, 但是也没有将驾驶员是否发出了错误的操舵指令和/或水手误操作予以排除。  

- 2018年3月巴拿马籍滚装船“M”轮从广州驶往韩国途中，值班水手在避让关键时刻连续操反舵，致使与惠州籍散货船“辰XX”轮发生碰撞，事故导致“M”轮船首和右舷水线处有擦损和凹陷，“辰XX”轮断裂、沉没，船上12人落水，8人获救，4人死亡。

- 2021年9月，载运约11.3万吨矿粉的某大型散货船在宁波螺头水道由东向西航经螺头角南部时，因水手操反舵而导致该轮不得不紧急掉头；在本次的紧急掉头时，该轮距离北部的山体最近仅0.3海里，同时与周围船舶险些形成紧迫局面 。可怕的是，一旦引水员未能及时采取正确的挽救措施，则就会发生极端恶劣的事故，甚至重大环境污染事故。 

据悉，2002年M轮在新加坡海峡HORSEBURGH灯塔附近向左转向时发生了舵失控，当时在发出左舵10的指令后舵角指示器卡在右舵10但舵叶却是卡在右满舵且船舶向右全速旋回，导致与在M轮右后的近在咫尺的一条VLCC形成紧迫局面，幸运的是在VLCC当值驾驶员采取正确行动后及M轮全船人员在接到舵失控的广播后按照应急职责采取行动后没有造成任何损失。据M轮当时驾驶员说，最需要感谢的是当时的操舵水手ZJ，因为ZJ在用舵后很快就发现异常并立即向当值驾驶员报告，从而可以在第一时间通知全船按照应急职责采取有效的行动并避免了事故的发生。

操舵本不是复杂的工作， 但需要操舵人员熟悉操舵设备及船舶惯性等，操舵时认真负责并集中注意力；当然在复杂航段及恶劣天气海况时也需要操舵水手熟练的操作。好的水手在操舵时会观察周边环境并有一定的预见性，甚至于可以对引水或驾驶员进行提醒。

为了确保水手正确操舵，避免因为水手操舵不当而引起的航行安全事故及其它缺陷， 建议采取如下措施：

1. 船长接班后,应通过各种途径尽快了解可以熟练操舵的水手，并在船舶出港时安排这些熟练水手在驾驶台进行操舵；如果有与船长同一港口上船的有操舵经验的甲板水手且将在开航时需要在驾驶台操舵，则应安排这该水手对驾驶台的操舵系统等设备进行熟悉。

船长在平时应安排对甲板水手就操舵进行熟悉培训(包括哪台舵机连接应急电源，驾驶台的NFU等)；同时，驾驶员也应参与操舵培训，并在紧急情况下可以接替操舵水手进行操舵。

根据SOLAS第V章第14.4的要求，对于使用SOLAS第I章的船舶，英语是驾驶台的工作语言/指挥语言，用以驾驶台对驾驶台，驾驶台对岸的安全通信以及用于引航员和驾驶台值班人员之间在船上的通信(除非直接参与通信的人员都讲英语意外的一种共同语言)；因而，船长及驾驶员应对所有甲板水手的英文舵令进行培训。 操舵水手的良好的操舵表现及顺畅的英文舵令也会拉近与引水的关系，让引水不紧张。

水手的英文熟练程度，不仅仅会影响到船舶的安全操纵，会被引水员投诉，而一旦被引水投诉，则会在港口国的检查中因引水投诉被作为缺陷记录。

如下某轮在美国的MOBILE港因引水投诉而被PSC记录为缺陷。 据说当时该轮的情况是：引水上船后，操舵水手出现了第一次操反舵，而船长考虑到其他甲板水手比较辛苦而没有立即把该水手更换；遗憾的是该水手在不长时间之后的操舵过程中又出现了操反舵的现象，因而导致引水向USCG投诉。 本来该轮已经在该港完成了USCG的检查且无缺陷，USCG因接到引水投诉而再次进行检查并签发了如下缺陷。

2. 船长应合理安排并确保驾驶台资源管理到位，比如安排熟悉英文舵令及后丰富操舵经验的水手在驾驶台操舵。

应根据现实情况安排有充分休息的水手在驾驶台操舵，避免疲劳作业。 

3. 频繁的相关船舶事故说明仅仅船舶舵机及操舵设备本身的可靠运行已经远远不能保证船舶的航行安全，还需要相关人员熟悉设备的操作及应急程序的执行，尤其是在特殊航段或者当手动操舵模式失效的情况下的应急操舵程序。在手动操舵模式失效时，只有快速正缺德应急操作，才可以确保不发生事故。

一旦船舶在狭水道等特殊水域发生舵机故障或者操舵设备故障，将会给船舶安全带来巨大的隐患，因而，除了轮机员应对舵机设备严格按照维修保养计划进行检查保养及岸基每年安排对操舵系统进行维保服务外，船长应按照相关规定及程序按时进行应急舵培训及演习，确保所有船员都参加相关培训以使所有船员都熟悉各自职责并在紧急情况发生时可以立即采取有效的行动。

2018年对公司某轮进行常规海务检查时，在进入舵机房前询问陪同的二副是否已经参加应急舵培训及演习并熟悉应急舵操作，该二副很肯定地告诉他很熟悉应急舵的操作程序；但遗憾的是在进入舵机房后让他演示一下如何操作时，他却根本不清楚如何操作；这就说明船上的培训不到位。

4. 船舶在进出港口前，轮机员应对舵进行各种报警测试，而机舱及驾驶台应严格按照要求正确进行对舵。

在测试过程中，驾驶员必须与在舵机房的轮机员确认舵角指示器与舵机的实际舵角一致；驾驶员必须检查确认操舵仪指示器与舵角指示器一致。

对舵时，应该舵机与操舵系统交叉测试。 比如： 1号舵机 - 1号操舵系统 – 应急舵， 1号舵机 – 2号操舵系统 – 应急舵， 2号舵机 – 1号操舵系统 – 应急舵， 2号舵机 – 2号操舵系统 – 应急舵； 当有的船舶进出港操作等可以使用两台舵机时，还必须 两台舵机 – 1号操舵系统 – 应急舵， 两台舵机 – 2号操舵系统 – 应急舵。

测试主舵时，从左舷35度到右舷30度不超过28秒，再从右舷35度到左舷30度不超过28秒；测试应急舵时，从左舷15度到右舷15度不超过60秒，再从右舷15度到左舷15度不超过60秒。

操舵水手在试舵过程中，如果发现有任何异常现象(如：卡阻)，应立即向驾驶员报告；驾驶员应立即向船长报告。

5. 船长和当值驾驶员应严密监督水手操作，有任何疑问或者异常，应立即采取行动； 一旦发现水手在关键航段因各种原因不能正常操舵，应将其立即替换，必要时先由驾驶员操舵。

当值驾驶员应在引水员或者船长发出舵令后，注意操舵水手对舵令的回复是否正确，更重要的应密切关注水手的操作是否正确及舵的转角速度是否正常。

在抵达下一个转向点之前，特别是大角度转弯前的合理时间之内，应提把下一个转向点计划转向(左或右)及角度告知操舵水手。  

6. 在引水员或者船长发出用舵指令后，当值驾驶员应根据现场情况，核实引水员或者船长的舵令是否正确；一旦有任何疑问，应立即厘清。

7. 需要大角度转向避让船舶时，操舵水手在接到操舵指令后应尽可能快地使用大舵角，以使对方船舶可以觉察到己方的行动意图并尽快达到转向目的。

在避让船舶时，特别是出现紧迫局面时，操舵水手冷静正确快速的操舵甚至可以把船舶从危险的局面救回。

8. 进出港口或者狭水道时，要注意强风及强流的影响；船长及驾驶员应通过各种途径了解风及流的信息，并把该信息及其可能对操舵的影响及可能需要采取的行动措施告知操舵水手。

9. 海上大风浪天操舵时，操舵水手应使自己站稳并把稳舵，防止跑舵； 当值驾驶员在风浪天进行避让操纵时，应尽可能早地用舵，以避免与附近船舶因操纵困难而出现紧张局面。

10. 船长应对那些遇到困难的船员兄弟予以人文关怀，而一旦发现某船员因某种原因(比如家人身体不适等)而情绪不稳，船长及驾驶员应不安排该船员进行操舵。

(在这种情况下，当然也不适合安排其参加一些危险程度较高的作业)

11. 船舶进行转向时，操舵水手不得进行交接； 可以交接时应交接清楚并向引水员报告(如果引水在船)

12. 需要夜间操舵时，不能安排有色盲症的人员操舵。

尽管船员在上船前会进行体检，并根据体检情况决定是否可以适任相关职务；但现实中总会因各种原因导致有轻度色盲症的人员在甲板任职；因而，船长在平时就要了解甲板人员在这方面的情况，以避免哪些有色盲症的人员夜间当值。

作为水手，您的每一次用心操舵都是对我们大家安全的保证！向舵手致敬！