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租船合同中签有“安全搁浅”NAABSA条款时的操作注意事项

租船合同中签有NAABSA条款时的操作注意事项

董博船长 

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租船时,租家有义务提供安全的港口。如果租家指令船舶开往不安全港口,则租家必须对因此导致的船壳损坏等负责。

安全港口是指船舶在正常情况下通过良好的航行和船艺可以安全抵达,安全靠泊离泊的港口;该港口在租家指定船舶时及船舶抵达时都应该是安全的。

如果船舶在抵达港口前,指定港口变得不安全,则承租人有取消原始订单或另外指定替代安全港口的义务。

很多因素会让港口不安全,比如:

1.与船舶尺寸有关的港口及其附近的物理特性;

比如:英国某港口一泊位设计是靠泊巴拿马型船舶的,当Capesize船舶靠泊后在涨潮时就会受到潮水的极大影响,需要在低潮来临前备妥主机并在开始涨潮时船头船尾做好带解缆绳的准备,否则极易发生断缆或者船舶离开泊位的事故。

2.临时航行危险,包括异常天气及结冰等;

3.政治动荡或者内乱;

4.缺少导航设备或标志;

比如2009年冬天波兰的GDANSK港航道的所有浮标在大风寒冰的作用下,一夜之间全部没有了。

5.拖轮数量或者马力不足,引水员不称职等;

6.泊位位置不合理,船舶停靠会被过往船舶浪损;

7.异常拥挤的港口/锚地;

港口/泊位是否安全可能因船而异或因时而异,比如同一船舶在河道枯水期时与涨水期时靠泊同一泊位,其安全程度就会迥异;因此,船长及驾驶员应始终运用合理的航海技能和良好的船艺以确保船舶安全。

很多船舶到南美等很多地方的港口装卸货时都会在租船合同中定有安全搁浅(NAABSA)的条款。NAABSA是NOT ALWAYS AFLOAT BUT SAFELY AGROUND的缩写,是指船舶可以不总是浮起但可以安全搁浅。船舶在特定港口的泊位靠泊时可以在低水位时安全搁浅,而不是在整个靠泊期间都可以保有富余水深漂浮在泊位。这分为NAABSA泊位和NAABSA港口

NAABSA 泊位是船舶可以在低水位安全搁浅/坐底的泊位。这种泊位的底质通常是软泥,船舶在这种泊位搁浅/坐底通常会在涨水后会安全起浮且不会对船壳等造成损坏。

NAABSA港口是指船舶在该港的所有泊位都可以在低水位时安全搁浅/坐底。

一般的理解是,船舶在低水位时将搁浅在平坦柔软的泥质的海底,而货物作业仍可以继续。尽管船舶在这种泊位搁浅且通常不会对船舶直接造成损坏,但也发生了一些船舶在这种泊位搁浅导致损坏的事故,比如:掉落水中的钢材因港口未及时安排打捞,导致后续靠泊的船舶在搁浅时导致船壳受损;另外,搁浅会因此导致时间的损失及雇佣浮吊协助起浮及拖轮等的费用,因而船长还是应该竭尽所能避免出现这种局面,或者尽量缩短船舶搁浅的时间。就此提出如下建议供大家参考:

1.船长在收到航次命令后,特别是船舶计划到南美港口时,应仔细研读并与船东联系是否签有NAABSA条款; 一旦确定,则应全面做好准备。

有时航次命令中没有提及NAABSA条款,但港口代理发船的信息中会提及港口或计划靠泊的泊位是否适用NAABSA条款;在这种情况下,船长应立即将此信息告知船东/租家等相关方并按照他们的指示进行后续操作

2.检查并确保航次所用的所有海图(纸质和/或电子海图)都是最大比例尺的并已经更新到最新;电子海图(ENC)应每周更新。

3.确保船上有最新的潮汐表等潮汐信息;同时,船长还应请当地代理协助提供泊位的潮汐信息。当值驾驶员在装卸货时应经常参阅这些信息并监控好船舶的装卸货状态。 

4.船长应在抵达港口前研究海图并与代理等相关方联系并获取包括但不限于如下的信息:

1)   泊位许可的最大吃水。船长应与驾驶员轮机员根据许可的最大吃水/潮汐等信息,预先研判搁浅的可能性

2)   计划靠泊泊位及其周围水域的海底底质。据此可以研判一旦发生搁浅后可能对船体的损坏程度的轻重。

3)   泊位可能存在的障碍物。如果可能,应了解本轮靠泊前其它靠泊同一泊位的船舶的装卸货物信息。

4)   货物装卸速度。

5)   泊位缆桩的强度。

6)   计划靠泊的泊位是否发生过安全搁浅事故及其相关信息;应特别关注与本轮尺寸吨位相同的船舶发生过的安全搁浅事故。

5.船长应请当地代理提供当地的天气预报;当值驾驶员应严密监控天气及为海况

6.靠泊后应尽快安排测深(船首正中,船尾正中,各舱左右的正中),根据潮汐等信息计算出泊位的实际水深并与租家/代理/港口告知的泊位水深进行比对;同时应根据实际水深并考虑潮汐等,预算船舶是否可以在装载预配的货物后安全开航。如果有出入或者发现泊位水深不足等不安全隐患,则应立即向船东/租家/当地代理等相关方报告,并请求管理公司提供安全指导。

7.大副在安排装货顺序时,应尽可能使船舶在完货前一段时间内保持平吃水;当值驾驶员应与工头密切协调并使船舶在完货前的一段时间内保持正平。当值驾驶员应密切监控货舱内货物的情况,不仅仅应使船舶保持正平,而且还应该尽可能使各货舱内的货物保持水平,特别是在装运镍矿等货物时更应如此。

8.进港装货时尽可能保留最少的压载水在船,靠泊后应尽快把压载水排空扫净。大副应在压载水排空扫净后,计算已经装船的货物数量并与岸上数量(如果提单是以岸上过磅数量为准的话)进行比对;一旦发现差异较大,应尽快通知相关方。

9.当值驾驶员应密切关注船舶的压载水压排/装卸货的装卸进度及船舶的吃水变化;一旦发现从船壳底部冒出水泡等异常现象,应立即警觉到可能的船舶搁浅。

10.当值驾驶员及水手应根据货物装卸进度/压载水压排进度/潮汐等经常调整缆绳使之均匀受力,并密切观察缆绳的状态。

驾驶员应了解海底不均匀会导致船体搁浅后发生横移且倾斜的可能性,且船舶会因向外侧倾斜而导致缆绳绷断,特别是当缆绳受力不均匀时更会发生这种情况。一旦出现这种情况,船长应立即根据实际情况判断是否需要需要拖轮的协助,以确保船舶的安全。

船舶在靠泊这种泊位前,船长应根据泊位的位置及天气海况等进行综合评估是否需要在系泊时添加额外的缆绳,并事先做好准备。

11.船长大副应根据当前的潮水/货物装卸情况等预算出可能搁浅的时间及船舶吃水,并在船舶实际搁浅前停止装卸货;在低潮过后复装,在高潮来临前完成装卸货,水尺检量并及时开航。

如果装货时控制不好而搁浅,应立即停止装货作业。如果是进港卸货,则应全力配合港方尽快卸货;但有时会因港方卸货能力/转运车辆不足而导致搁浅。2021年11月5日,某轮在肯尼亚的MOMBASA港卸货时就发生了类似事故,幸运的是经过水下检验后没有发现船体受损。  

12.船舶在抵达港口前,应将相关情况及装卸货/开航计划告知所有船员。在高潮/涨水前完成包括主机舵机测试等一系列的开航准备工作;在这种港口内靠泊时,不宜进行主机修理。

13.船舶在抵达港口/泊位前,应测试包括主机/锚机/缆车在内的相关设备并使之处于良好的工况;并就安全靠泊缆绳调整及搁浅后的应急程序等培训所有船员,比如:对压载舱/油舱/干隔舱的测量,水下摸底检查的安全要求等。

14.船舶在巴拉那相关河道内航行时,当值驾驶员应严密监控引水员的操作及水手操舵,并在较大转向前将计划转向的角度告知操舵水手。

15.轮机长应根据船舶吃水及装卸货进度等及时安排当值轮机员切换高低位海底门,并予以确认。

16.搁浅后的水下摸底检查前及作业过程中,船长应安排相关人员按照公司的的潜水作业安全操作程序/检查清单及行业习惯进行操作,以确保安全

17.搁浅后,应根据实际情况安排相关船员对压载舱/油舱/干隔舱等进行频繁测量,以验证水密完整性。需要特别注意的是,有时水下检验会安排卸货港进行;在这种情况下,船长应安排每天至少两次测量直到安全抵达卸货港口。

18.除了潜水人员在水下对舵进行检查外,机舱人员也应在舵机房内进行仔细检查,并将任何异常向相关方报告。起浮后检查时,既要进行目视检查,也要进行操作性检查。切记:在搁浅状态下不得运行舵机并进行转舵测试。

19.搁浅后,船长应将相关声明发管理公司/船东审阅,然后再发送租家/代理等相关方。声明中应将船长已经采取的正确的航海技能及良好船艺进行细致描述

事先了解,做好培训及预案,就会避免最大可能地避免安全搁浅,确保安全。

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