“逆周期之王”疯狂卖船！这块航运市场要不行了吗？

号称是全球最大的支线型集装箱船独立船东，且有着骄人的逆周期调整战绩的 希腊航运巨头Nikolas Pateras近期一次性卖出了旗下5艘支线船舶。这意味着什么？

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支线型集装箱船交易频繁：900至3000 TEU船型成主角

根据Alphaliner和MB Broker最近两周提供的数据显示，近段时间以来，支线型集装箱船舶的交易非常频繁。

Alphaliner在最近一期的船舶交易半月报中表示，在过去的两周里，集装箱市场的买卖交易再次非常活跃，众多新交易已完成或被报告。但大多数交易涉及900至3000标准箱（TEU）的船舶。

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而大型船舶倒手数量较少的主要原因是此类船舶在市场上“无货可售”。因为船东和航运公司更倾向于持有现有资产，以充分利用持续强劲的运费和租船市场。

MB Broker也在其最近一期的市场周报中表示，目前集装箱船舶的二手交易市场仍然非常活跃，因为许多船东持续在寻找船舶，特别是巴拿马型及以上的大型船舶。然而，由于这些船型的供应持续短缺，导致这类船舶的交易数量并不多。

MB Broker也表示，市场对巴拿马型以下的小型船舶的兴趣也依然很强烈。值得注意的是，中国买家特别专注于收购较老的船舶。随着围绕众多激烈谈判的讨论不断展开，未来是否会出现新的市场基准将成为值得关注的焦点。同时，也有猜测认为，小型船舶领域的强劲谈判是否会推动船舶价值的上升。

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逆周期之王Contships开启船队更新计划

近期最为引人注意的交易是，号称世界最大的支线型集装箱船独立船东Contships Management出售了旗下5艘船舶的同时在买入了一艘较为年轻的船舶，开启了其船队更新计划。

而这5艘船舶的买家为土耳其班轮公司Medkon Lines，Alphaliner称该公司此次收购可能是为了替换其老旧的五艘652标准箱（TEU）“Arktis M”级多用途货船，分别是MEDKON SINOP、IZMIR、ISTANBUL、GEMLIK和RIZE，建造于1995至1996年。

Medkon Lines目前拥有17艘多用途货船和集装箱船，运力范围从154到1,200 TEU不等。尽管该公司大多数船舶用于自身航线运营，但它有时候也作为运力提供商，将部分船舶租给CMA CGM和SeaLead等公司。

如信德海事网此前在《【专访】世界最大的支线集装箱船东：如何完美踩中所有航运周期？》一文中介绍到，Contships Management的创始人为希腊航运界的传奇人物尼古拉斯·帕特拉斯（Nikolas Pateras），其家族从事航运业已有五代之久。Nikolas Pateras因其对航运周期的准确把握而闻名，其对船舶交易的操作堪称艺术。

Nikolas Pateras

在2008年航运市场崩盘前，Nikolas Pateras果断卖掉了其全部的52艘船舶。2010年，他重返航运业，并在2015年创建了Contships Management，彼时正是集装箱航运业最黯淡的年份。

而Pateras认为，支线集装箱船将在未来的区域性贸易方面发挥越来越重要的角色，因为随着集装箱船舶的大型化，集运业巨头忙于抢占国际干线市场份额。

事实证明了Pateras的判断。自Contships创建以来，该公司疯狂买船，成功赶上2021-2022年航运市场的高峰，并一跃成为全球最大的大支线集装箱独立船东。（可参考：→《7年完成 50 次船舶收购，他成为世界最大支线型独立集装箱独立船东！》）

又如，如信德海事网在随后9月份的另一篇文章《一直踩中周期的Nikolas Pateras开始卖船了！》中介绍到，根据当时市场的消息Contships Management可能将多达11艘966至1100 TEU的支线集装箱船出售。

而如今上述的交易的最终确认意味着这位“逆周期之王”似乎又开始了其逆周期的退场操作。

然而这次的情况可能与此前的几轮操作并不一样。

实际上，Contships Management近期在将上述5艘船舶出售给Medkon的同时，还收购了一艘2012年建造、1,496 TEU的较新船WARNOW BOATSWAIN（“CV Neptun 1500”）（价格未披露）。

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实际上据信德海事网了解，Contships的上述举措是其公司船队更新计划（并不是船队退出计划）的一部分。

在今年9月20日信德海事伦敦论坛2024期间，Contships Management的首席运营官Angelos Tyrogalas就向信德海事网表示，该公司的确正将一部分老旧船舶“挂在市场”上，不过这并不意味着其要缩减其船队。

最中间为 Angelos Tyrogalas 图片来源：信德海事伦敦论坛2024

Angelos Tyrogalas进一步向信德海事网表示，现在的二手船舶价格仍处于比较高的水平，因此我们的确出售一些老旧船舶，但与此同时，我们还希望购买更多（BUY MORE)的年轻船舶。

克拉克森研究数据显示，目前支线型集装箱船舶的船价仍然非常坚挺

另一希腊船东也看好支线集装箱船舶市场

除了Contships外，还有一位希腊船东看好支线型集装箱船舶的发展，继续扩充船队。

首先是，希腊船东Minerva Marine从中国乐舱海运Lecangs Marine手中购买了一艘名为LECANGS DOLPHIN (1,781 TEU)的船舶，这艘建造于2023年的“Bangkokmax”型集装箱船。该船无吊具，配备258个冷藏插头，载重吨为24,286吨，长度171.99米，宽度28.40米，交易价格约为3,000万至3,200万美元。

在购入该轮后，这位希腊船东旗下的集装箱船舶数量达到了4艘。

该公司此前是一家大型油轮和散货船船东，但从去年开始该公司看好支线型集装箱船舶市场，相继从扬子江船业收购了两艘1,844 TEU的转售船，分别名为LITTLE EMMA和LITTLE ATHINA轮（均为3000万美元）。

随后去年11月，Minerva Marine还从Starocean Marine（又名Goto Shipping）手中花费了大约2500万美元购买了另外一艘1,781 TEU名为A Kobe的船舶，现已改名为LITTLE WARRIOR 。

近期其他多笔交易

除了上述交易外，近期还有如下几笔引人注意的交易，如下：

CAPE FARO (1,440 TEU)：为了满足其新开辟的中东印度航线的需求，中联航运（CULines）近期从德国Schoeller集团手中以1,450万美元的价格收购了CAPE FARO。这艘船建造于2006年，载重吨为20,316吨，长170.10米，宽25.00米，配备174个冷藏插头。

CALIDRIS (2,796 TEU)：有传闻称，地中海航运公司（MSC）正在购买这艘名为CALIDRIS的集装箱船。该船建造于2012年中国广州文冲船厂，载重吨为41,100吨，长212.50米，宽32.20米，配备506个冷藏插头，目前租给ONE，交易价格尚未披露。

NEWNEW MOON (2,202 TEU)：海南洋浦新新航运旗下的NEWNEW MOON据称已以1,050万美元的价格售出。这艘船建造于1999年台湾CSBC高雄船厂，配备350个冷藏插头，载重吨为30,700吨，长195.60米，宽30.20米，并配备三台45吨吊机。

WAN HAI 232 (1,660 TEU)：万海航运（WHL）已将其船舶WAN HAI 232出售给一位匿名中国买家，交易价格未披露。据悉，万海航运将租回该船。该船建造于2000年日本Naikai Zosen船厂，载重吨为21,000吨，长191.44米，宽28.00米，可容纳150个冷藏插头。

CMA CGM购入5艘Feeder

据信德海事网最新了解，CMA CGM近期已从荷兰冷藏船东 Seatrade Groningen 购买了五艘 2,259 TEU的集装箱船。

此次交易涉及的船舶包括 2016-2017 年建造的 SEATRADE ORANGE、SEATRADE RED、SEATRADE WHITE 和 SEATRADE BLUE，以及 2019 年建造的较新船 SEATRADE GREEN。

这些船舶此前由 CMA CGM 长期租赁使用。据悉，这些‘SDARI 2100’型船舶的购买价格约为每艘 3,000 万美元左右。（更多阅读：→船队老化严重！马士基、MSC、达飞都在疯抢这种船）

全球支线船队老化严重

根据克拉克森研究的数据，截至今年9月26日的数据，全球集装箱船队中900TEU-3000TEU类型的集装箱船舶数量总船数为2604艘，平均船龄为 12.88年，最老的船的船龄达到了44岁。

其中，船龄大于15年的船舶数量所占比例: 46.89%（1221艘，总运力为2,172,263 TEU），船龄大于20年的船舶所占比例也达到了19.85%（517艘，总运力927,944 TEU）。

同样根据克拉克森研究截至今年9月26日的数据，目前在全球新船订单中，载箱量在900到3000 TEU范围内的总订单数为107艘，总运力为177,734 TEU。

“航运市场的每一次波动，都是机会与挑战的交汇点。”正如希腊航运巨头Nikolas Pateras所言，精准把握航运周期的起伏，是支撑他屡屡成功的关键。而支线集装箱船的频繁交易，正在提示我们这片市场正在悄然发生变化。

造还是不造，船东也烦恼

MB Broker在最近的市场周报中介绍到，“我们看到支线吨位的兴趣在增加，但对于最佳尺寸和推进系统的选择似乎存在不同的意见。”

事实上， Angelos也曾向信德海事网透露，Contships还寻求建造一批新船，只是考虑到较小的集装箱船舶在未来新燃料的选择上方向还不明晰加上目前的船台较为有限。因此该公司还没有最终决定下单新造船。

在信德海事网伦敦论坛2024上 Angelos向信德海事网表示，由于目前船厂更期望能够接到更赚钱的大型集装箱船舶以及其他船型的新船订单，因此目前并没有足够的船台可供选择。

另外一个就是由于支线型集装箱船舶船体本身空间较为有限，而几乎所有的新型燃料都会面临着需要额外的燃料储存空间的问题，因此目前Contships对于新船监造的方向选择也不甚明晰，这也是导致该公司未能做出新造船决策的一个重要原因。

因此在这样的情况下，购买更年轻的以及相对能效更好的船舶就成为集装箱航运公司和集装箱船船东们的最佳选择。

最新消息：

据信德海事网消息，海丰国际控股有限公司今天公告披露，其全资子公司海丰船东已于2024年10月29日正式行使建造两艘集装箱船舶的期权。此次交易总金额为5796万美元（约合4.5亿港元），预计新船将分别于2027年6月30日和8月31日前交付。两艘船舶的设计载重吨为24,000吨，箱位容量为1,800标准箱。

此次期权行使基于海丰船东与造船商于2024年6月签订的造船合约，该合约最初确定建造四艘集装箱船，同时授予海丰船东可选建造六艘额外船舶的期权。随着期权的部分行使，海丰国际将进一步扩充其自有船队，以满足不断增长的航运和物流需求。

作为一家亚洲领先的航运物流企业，海丰国际此次扩充船队无疑将进一步增强其市场竞争力，为其综合运输和物流服务提供更强的支持。