集运市场再现奇观！马士基再次做出重大调整！

集装箱运费快速上涨，集运市场再次出现小船跑长航线等各种的奇观。此外，快速变化的市场马士基也不得不频繁调整其业绩预期。

集装箱运费持续上涨

知名航运咨询公司德鲁里Drewry在最一期的市场周报中表示，该机构发布的世界集装箱指数（WCI）在截至5月30日的一周内上涨4%至4,226美元/FEU，与2022年同期相比上涨了151%，并且比2019年疫情前1,420美元/FEU的平均水平高出198%。

资料来源: Drewry World Container Index

德鲁里WCI指数显示，截至5月30日，今年的平均综合指数为3,323美元/FEU，较10年间平均运价水平2,725美元/FEU高598美元。其中，从中国出发的航线，与上周相比，上海-鹿特丹上涨5%至5,270美元/FEU，上海-热那亚上涨4%至5,693美元/FEU，上海-纽约上涨6%至6,835美元/FEU，上海-洛杉矶上涨2%至5,390美元/FEU。

最新一期的上海集装箱货运指数（SCFI）也显示，上海出口的集装箱货运价格持续飙升。

上周结束时该指数上涨 12.6% 至 3,044.77 点，周上涨 7.2%。目前该数据比一年前高出 196%，达到 2022 年 8 月以来的最高水平。

分析师：运费创下疫情后新高

Xeneta 首席分析师 Peter Sand 最新表示：“5 月份海运集装箱运输市场经历了快速而剧烈的增长，并且随着现货运费的进一步上涨，这种趋势还将继续。

“6 月 1 日，现货运费将达到 2022 年疫情以来从未见过的水平。”

“目前，全球海运供应链中存在着各种不确定性和混乱，这助长了现货运费的上涨。然而，最近涨价的速度和幅度令市场措手不及——包括全球最大海运班轮公司的首席执行官们。”

这家海运运费基准和情报平台 Xeneta 发布的最新数据显示，运费市场受到了一系列因素的严重影响，包括红海持续冲突、港口拥堵以及托运人决定在第三季度传统旺季之前提前进口。

德鲁里的数据近期就显示，新加坡作为亚洲受拥堵影响最严重的港口，目前有132艘船只排队，等待时间长达46小时，这迫使一些航运公司不得不取消该港口停靠，并对下游港口造成货物量增加和进一步延误的潜在影响。

Peter Sand 说：“进口商从疫情中吸取了教训，保护供应链最直接的方法就是尽快发运尽可能多的货物。我们看到一些企业告诉我们，他们已经在为 5 月份的圣诞节发运货物了。

他继续表示，“旺季提前到来，增加了市场的不确定性。早在 2024 年初的时候，你可以将红海危机视为现货运费上涨的根本原因，但这一次，真实情况要复杂和微妙得多。

“集运公司试图通过增加西地中海和亚洲的转运来解决红海的绕行问题，但这导致几个枢纽港口出现了严重拥堵。

“集运公司试图重新调整其他主要航线的运力，以应对从远东到欧洲和美国东海岸的绕行好望角的更长航行距离，但这导致了跨太平洋等航线的运价上涨，因为这些航线不需要经过苏伊士运河。”

“无论你如何看待这种情况，都会出现连锁影响和意想不到的后果，这只会加剧整个海运集装箱运输业的不确定性。”

尽管 6 月 1 日最新的现货运费上涨对于托运人来说又是一个坏消息，但 Sand 认为仍有一些理由保持乐观。

他表示：“虽然平均现货运价在 6 月 1 日再次上涨，但涨幅并不像 5 月份那么快，这可能预示着形势将略有缓解。

“对于已经开始运输货物的托运人来说，这还远远不够，即使是根据几周前才签订的长期合同运输的集装箱也是如此。

“集运公司将优先考虑支付最高费率的托运人。这意味着支付较低费率的长期合同托运人的货物有可能被留在港口。这种情况在 Covid-19 大流行期间发生过，现在这样的情况又发生了。

“我们还看到货运代理商受到新的附加费的冲击，被迫提供优质服务，以保证船上有空间。在这种情况下，他们别无选择，只能将这些成本直接转嫁给托运人客户。

“集运将继续推动越来越高的运费，因此对于托运人来说，情况可能会先变得更糟，然后才会好转。”

马士基公告：再次修正，上调全年业绩预期

昨天（6月3日）马士基发布公告称，由于受集装箱市场需求持续强劲，以及红海危机持续造成的混乱，以及亚洲和中东地区多个港口正遭遇严重拥堵等多方面因素的影响，导致集装箱运费出现持续上涨，并且这一趋势有望继续发展，在这样的情况下，预计将在 2024 年下半年促进财务业绩的强劲增长。

基于这一最新的市场发展情况，马士基上调了其 2024 年全年业绩指引，亦即目前预计将营业利润EBITDA 上调到 70 亿至 90 亿美元范围，EBIT上调到10 亿至 30 亿美元范围（之前上述两个数据分别为 40 亿至 60 亿美元之间和 -20 亿至 0亿美元之间），自由现金流至少为 10 亿美元（之前至少为 -20 亿美元）。

马士基首席执行官柯文胜表示，在过去的一个月里，受红海危机持续蔓延和全球供应链连锁反应的影响，集装箱运输市场进入了一个新阶段。尽管集装箱运输需求依然强劲，但航班的延误、航线的拉长、集装箱和设备短缺和延误导致亚洲和中东几个主要港口拥堵加剧，对运力供应端产生了负面影响。这种运力的供需失衡对运费产生了直接而深远的影响。

柯文胜进一步解释到，“在第一季度保持稳定后，4 月和 5 月许多地区的价格上涨势头强劲。红海商用船舶面临的持续威胁和日益严重的供应链瓶颈表明，这种情况不会很快得到改善。解决这些问题并稳定全球供应链将需要比预期更多的运力。这促使我们重新评估今年剩余时间的前景并上调我们的财务指引数据。”

“小船”长航线再度出现！

原本，诸如亚洲-欧洲，以及亚洲-美洲等长航线上，考虑到综合成本效率，集运公司一般部署的都是一些巴拿马型以上的甚至是24000TEU等巨型集装箱船舶，但在疫情期间极度运力短缺和运费创下历史纪录时期，曾出现过2000TEU左右甚至是以下的船舶经营东西长航线的情况。

不过最新的信息显示，这样的长航线跑“小船”的奇观近期又再次出现。

2022年2月，信德海事网曾发布报道《一家新的集装箱航运公司诞生了！》介绍到，为了能够保证自己的货物能够准时到达，当时英国货代公司Uniserve创建了一家专门的班轮子公司——Ellerman City Liners，该公司当时曾租用了多艘从2464TEU到5060TEU不等的集装箱船舶用以连接中国和英国港口。但随着去年初，集装箱运价暴跌，该公司退出了这一业务。

不过据信德海事网最新了解，随着目前集运市场再次面临着运费高涨和舱位短缺的困境，该公司已经决定重新启动这一条此前被认为已经永远退出的航线。

根据Alphaliner为信德海事网提供的最新消息显示，该公司租用了两艘分别为2,765 teu 的 Cape Hellas（建于 2021 年）和 2,464 teu 的 Buxfavourite（建于 1997 年）并将其分别部署到了两条将于 6 月和 7 月开航的中国到欧洲航线。

具体而言，这两艘船舶将提供从中国宁波到英国大铲湾、卡萨布兰卡和蒂尔伯里的直航服务。第一艘将于 6 月 16 日启航，另一艘将于 7 月 12 日启航。

Ellerman还将提供一些到欧洲港口的连接服务，比如到加的斯、毕尔巴鄂、塞图巴尔、阿威罗、鹿特丹、提斯波特和格丁尼亚。

尽管集装箱运费的快速上涨和航运市场的剧烈波动给全球供应链带来了挑战，但我们也看到了行业在应对挑战中展现出的韧性和创新的态度。

然而，这种不确定性仍然存在，并且可能会在未来一段时间内持续。在这样的环境下，企业和行业利益相关者需要保持警惕，并寻找灵活的解决方案，以适应市场的快速变化。随着全球供应链的演变和调整，我们期待看到更多创新和合作，以确保货物能够准时到达目的地，同时保持市场的稳定和可持续发展。