集运业：3个月营业利润≈过去10年，全年直逼1200亿美元

集运业：三季度营业利润800亿，亚洲公司比欧洲公司更赚钱

信德海事网 马琳 郭建平

今年迄今为止，班轮公司的营业利润是过去10年的两倍

Sea Intelligence 发布的一份新报告显示，今年迄今为止，班轮公司的营业利润EBIT已接近 800 亿美元。

据了解，由于运费创历史新高，全球所有班轮公司的收入均大幅增加。就 EBIT 而言，仅 2021 年第三季度，这些公司的营业利润就达到了 372.4 亿美元。

报告称，加上上半年 421 亿美元的利润，这一数字迅速升至近 800 亿美元。报告中提供的数据包括丹麦航运巨头马士基和“火鸡使者”达飞轮船等全球前几家班轮公司。

马士基在 2021 年第三季度结束时创下了创纪录的收益。2021 年第三季度的 EBIT增长了近五倍，达到 59 亿美元，EBITDA 增长了两倍，达到 69 亿美元，而 2020 年第三季度，这两个数值分别为 13 亿美元和 23 亿美元。（延伸阅读：马士基第三季度再创佳绩，再收购一家公司并购买飞机）

另一方面，达飞轮船在 2021 年第三季度的财务业绩也表现强劲，净收入从 2020 年第三季度的 5.67 亿美元增至 56 亿美元。

从历史业绩来看，2010-2020 年间全球前几大船东的总营业利润为 378.6 亿美元。所以可以这样说，与整个 2010-2020 年相比，班轮行业在 2021 年前三个季度的营业利润翻了一番，（其实仅今年第三季度的372.4 亿美元也几乎与过去10年打平！）报告称，这显示出“前所未有的盈利水平”。（换个角度或许我们也可以看出来过去10年的集运业有多惨。）

但报告中不包含来自瑞士的集装箱运输巨头 MSC 的数据，该公司前几日“突袭”马士基，摇身一变班轮行业NO.1，但作为一家私人控股公司，他们不公布自己的账目。

亚洲的航运公司比欧洲航运公司更赚钱

图1.班轮公司各年EBIT/TEU，单箱利润。图表由Sea Intelligence提供

Sea Intelligence在报告中显示：“根据图1，当前供需和运费环境的反常显而易见，与历史数据相比，这些班轮公司 2021 年第三季度的 EBIT/TEU 数据明显是异常值。最小的 EBIT/TEU 由马士基记录，为 818 美元/TEU，而其余承运人的 EBIT/TEU 均超过 1,000 美元/TEU，而 ZIM 的最小记录为 2,100 美元/TEU。”

前Alphaliner首席分析师，现任Linerlytica分析师Hua Joo Tan表示，从集装箱航运公司的营业利润率(EBIT margin)来看，很明显，亚洲航运公司击败了欧洲同行——这在很大程度上归因于它们对一条贸易航线的敞口。

“欧洲航运公司的息税前利润表现落后于亚洲航运公司超过20%，”Hua Joo Tan说。“单箱EBIT差距的原因主要可以追溯到它们的航线组合，因为亚洲航运公司更多地投资于目前利润率最高的太平洋航线，同时现货市场业务在它们的业务中所占份额也更大。”

Hua Joo Tan表示:“以马士基为例，战略转型后的马士基目前更偏向于合同订单，另外南北航线的表现不如东西航线好，也拖累了其业绩。”

今年三季度，马士基在财报中介绍到，为了保证更可靠的运输，长期合约占远洋货量的比例进一步增加至64% (去年为50%)。

Sea Intelligence的报告最后写道：更能说明运费优势的是，大量承运人在全球、跨太平洋和亚欧航线上的运量实际上还是下降的，这就更充分的说明了EBIT上的超预计表现来源于运费上的强势。

今年前十大班轮公司营业利润将达1200亿美元，是去年的6倍！

对于集装箱班轮公司而言，2021年是非凡的一年，集装箱班轮运输市场出现了一舱难求、一箱难求、运价持续上涨的情况，火热的集装箱市场助力其实现了创纪录的业绩。日前，另一家市场分析机构Alphaliner经过预测全球前10大班轮公司的EBIT可能会创造高达1,200亿美元。

如上文所述，今年第三季度马士基的营业利润EBIT增长了355%，超过59亿美元。而赫伯罗特今年前九个月的营业利润也增长了近10倍，超过67亿美元。赫伯罗特的首席执行官Rolf Habben Jansen表示，这是“非常亮眼的业绩”，并与其他主要班轮公司的CEO一致认为，2021年的剩余时间和2022年的集装箱市场仍将保持强劲的势头。

Alphaliner结合各大班轮公司的财报做出预测，2021年全球前十大班轮公司全年的EBIT将保持在1150亿美元至1200亿美元之间。Alphainer表示，这一预测结果是“2020年的6倍以上，很可能会改变行业结构。”

在班轮公司公布第三季度的财报后，Alphaliner指出，“今年前九个月，这十大班轮公司的EBIT已经达到了近800亿美元。”同时，他们的营业利润率（operating margins）已经达到了56%。而相比之下，两年前同期的平均营业利润率仅为3.7%。

今年跨太平洋航线集装箱市场火爆是今年集装箱市场的增长强劲的主要原因。因此，Alphaliner强调，运营的船队主要在太平洋地区的班轮公司受益最大，例如，长荣海运、阳明和万海航运的利润率都超过60%。而相比之下，马士基和赫伯罗特的利润率仅略高于46%，因为他们公司的船队中只有一小部分是在最赚钱的航线上运营的。飞涨的运价也为一些规模较小的班轮公司解决了燃眉之急。例如，陷入财务困境的太平船务(Pacific International Lines)最近报告称，得益于2021年集装箱班轮运输市场，该公司已恢复盈利。

但与此同时，一些分析师已经开始怀疑该市场是否已经见顶。例如，德路里（Drewry）在其每周发布的《世界集装箱指数》(World Container Index)报告中指出，本周综合指数下跌了1.5%，延续了自10月初以来的下跌势头。德路里表示，从上海到洛杉矶的运价下降了近4%，上海到纽约的运价下降了近5%。不过，他们也指出，该综合指数仍比一年前高出196%。

各大集装箱班轮公司均开始利用这一良机来加速战略规划脚步。除了新船的订单量已经达到了创纪录的水平，马士基、达飞和赫伯罗特都宣布了对码头的投资，同时，马士基正积极发展其物流业务，达飞还扩大了其航空货运业务。而其他航空公司一直在偿还旧债。

除了业务量的持续飙升，Alphaliner的报告中还揭示了市场上的其他情况，包括最近出现的COVID-19的Omicron变种，这可能最终使其对今年的预测变得更高。