无人船碰撞责任问题与应对建议

摘    要：　为明确无人船的“无人”特征对无人船碰撞相关责任的影响, 对船员的避碰责任、船舶间的避让责任以及碰撞后的责任等问题进行研究。结论表明:岸基操控人员与船员在空间位置和配员数量方面的差异, 使得需要对良好船艺的评价标准作出相应的改变;若将无人船一刀切地识别为失去控制的船舶或操纵能力受限制的船舶, 则不能满足无人船的发展需要;由于无人船技术因素的介入, 无人船发生碰撞后可能涉及的侵权责任、救助责任或刑事责任在主体、管辖等方面将面临不同程度的变化。为应对无人船碰撞相关责任问题, 建议从明确无人船和岸基操控人员的法律地位、调整国际海事条约的规定、建立针对无人船的约束机制等方面入手。

关键词：　无人船; 避碰责任; 救助责任; 侵权责任; 刑事责任;

0、 引言

人工智能的迅速发展正在深刻影响着人类社会生活。目前, 以AlphaGo围棋人工智能程序、Google无人驾驶汽车、“微软小冰”虚拟伴侣机器人等为代表的人工智能技术的应用实践, 对包括伦理、道德、法律等各方面人类社会的传统认知形成了不小的挑战。人工智能技术在船舶驾驶和货物管理方面的运用, 将使船舶不再配备船员, 进而取消常规船必需的船员生活舱室、医疗设施、救生设备、食物、饮用水等, 以达到节省运营成本、提高运输效率的效果。然而, 无人船技术的应用势必会引起海商海事法律体系现有格局的剧烈变化。

根据采用的技术方案, 无人船在运作形式上主要分为3类:远程操控的无人船、全自主操控的无人船和遥控-自主操控复合型无人船。[1]第一类无人船采用的技术方案是岸基控制中心操控人员 (简称“岸基操控人员”) 通过船上设备采集航行环境参数并以此进行航行决策。第二类无人船采用的技术方案是船舶控制系统自主采集船舶航行环境参数并以此进行航行决策。第三类无人船采用的技术方案是船舶控制系统和岸基操控人员共同进行船舶航行环境参数采集和航行决策。[2]

就目前全球较为知名的无人船技术研究论证项目而言, 欧盟的“海上智能网络无人驾驶项目” (maritime unmanned navigation through intelligence in networks, MUNIN) 主要采用的是第二类技术方案, 即航行决策主要由船舶控制系统作出, 而人类负责对该系统实施监控。[3]罗尔斯·罗伊斯公司所主导的“高级无人驾驶船舶应用开发计划” (advanced autonomous waterborne applications, AAWA) 采用的是第三类技术方案, 即视海域情况变更无人船自主程度, 当无人船在公海上航行时完全由船舶控制系统自主决策, 一旦进入其他航区 (如港口水域) 则切换为人类监控或遥控模式。[4]

无人船技术势必会成为未来航运技术的发展方向。因此, 国际海事委员会 (ComitéMaritime International, CMI) 无人船国际工作组 (international work group unmanned ships, IWGUS) 于2017年3月24日向各国海商法协会发出《CMI无人船问题单》以征询各国法律对无人船技术的适应情况。该问题单涉及船舶、船员、海洋法、海上人命安全、避碰规则、法律责任等6类问题。截至2018年3月15日, 已有19个国家的海商法协会作出答复。与此同时, 国际海事组织 (International Maritime Organization, IMO) 海上安全委员会 (Maritime Safety Committee, MSC) 第98届会议批准了关于梳理无人船法律监管范围的工作计划[5], 并将在未来的4届MSC会议议程内完成对无人船法律问题的研究。 

考虑到避免船舶碰撞是保障海上交通安全的关键问题之一, 本文假定配备岸基操控人员的无人船为《1972年国际海上避碰规则》 (简称“COLREG”) 规制的船舶, 以梳理岸基操控人员的避碰责任、船舶间的避让责任以及发生碰撞后的责任为线索, 分析无人船碰撞相关责任问题并提出应对建议。

1、“船员”的避碰责任问题

根据《1982年联合国海洋法公约》 (简称“UN-CLOS”) 第94条的规定, 船旗国应采取措施避免船舶发生碰撞, 其中就有一项要求船长和船员具备与船舶相匹配的航海技术。考虑到COLREG是对良好船艺的归纳和总结[6], 无论是严格遵守COLREG的规定采取避碰行动, 还是在特殊情况下采取背离COLREG的行动, 只要始终将正确运用良好船艺的要求贯穿于COLREG的实施过程即可。常规船上的船员是履行避碰责任、执行避碰行动的直接主体, 而无人船岸基操控人员势必会成为常规船船员的替代者, 但是无人船岸基操控人员与常规船船员在空间位置和配备数量上的差异对无人船能否确实遵守COLREG有较大影响。

1.1、 岸基操控人员与船员的空间位置差异

岸基操控人员与船员的空间位置差异是无人船与常规船的主要区别之一。具体体现在岸基操控人员的法律地位和COLREG的执行地点的不同。正如前文所述, COLREG并未对船员的位置作出具体规定, 因而需要回归国内法层面进行分析。一方面, 我国《海上交通安全法》虽然在条文措辞上并未明示船员必须在“船上”, 但该法第3章的标题是“船舶、设施上的人员”, 即以“上”字强调了船员的空间位置应在船舶上。另一方面, 我国《海商法》第35条规定船长“负责船舶的管理和驾驶”, 未排除岸基操控人员成为法律意义上船长的可能性。由此可见, 岸基操控人员完全具备成为法律意义上船员的可能性, 但也会因其与常规船船员在空间位置上的差异而与现有法律制度发生一定冲突。

即使所有规范性法律文件将“船上”等表示方位的字眼去除, 还需要处理岸基操控人员执行国际规则的地点位于陆地的问题。正规了望是COLREG规定的船舶避让行动之一。根据COLREG第5条和我国《海船船员值班规则》第21条的规定, 常规船的正规了望需要凭借视觉、听觉等一切手段保持观察, 以便对局面和碰撞危险作出估计。目前, 常规船的船员可以通过目视、雷达、电子导航、回声探测等多种途径进行海上航行环境情况的识别, 从而对局面进行评估并迅速作出判断。[7]根据美国最高法院判决的Chamberlain v.Ward一案, 正规了望必须由专门的船员在船上合适的位置进行。值得庆幸的是, COLREG没有限制了望的地点, 说明COLREG以描述船舶整体的义务为主。因此, 在充分且合适的技术手段支持下, 岸基操控人员完全可以通过岸上了望达到接近或超过船员船上了望的效果。

然而, 岸基操控人员远在控制中心的办公室内, 如何能使人确信岸基操控人员在无人船航行期间确实不间断地实施了正规了望?实践中, 常规船的船员可以通过本船与他船会遇时的通信或他船所采用的信号或避让措施来证明自己确实履行了了望职责。例如:在烟兴船务有限公司与荣成市山前渔业公司船舶碰撞纠纷案中, 原审法院认为“在事故发生过程中原告也未能举证证明该渔船采取何种警告和避让措施, 表明该渔船在了望、避让及其他方面有过失”。对于无人船而言, 两船计算机系统交互信息、人员通信等都可以证明岸基操控人员实施了正规了望。除此之外, 未来可以考虑将针对岸基操控人员的多角度录像监督设备作为船舶安全标准之一, 纳入《1974年国际海上人命安全公约》 (简称“SOLAS”) 的标准体系中。

1.2、 岸基操控人员与船员的配备数量差异

商用无人船控制技术目前已经实现1个控制模块操控至少15艘无人船。[8]假定1个控制模块由1名岸基操控人员负责操作且控制模块操控15艘无人船, 则每艘无人船只能分配到1/15名岸基操控人员。即使每艘无人船只需要由人类从事了望、保持船舶安全航行和监控系统运行情况等3项工作, 每项工作也只能由1/45名岸基操控人员完成。人员虽然不能分割, 人的精力或注意力却可以分散。在15艘船需要同时作出避让行动的极端情况下, 纵使岸基操控人员具备再好的船艺, 也很难让人相信他可以完全应付局面。由此, 考虑到数量充足的船员是常规船良好船艺的一个方面[7]325, 配备数量充足的岸基操控人员对于无人船同样重要。

交通运输部制定的《船舶最低安全配员规则》根据船舶类型、航区、吨位或功率分别确定了船舶的最低安全配员标准。根据《船舶最低安全配员规则》第12条的规定, 船舶所有人可以向海事行政主管部门申请减免船舶配员, 所减免的船员数量受该规则《最低安全配员表》的限制。以我国《海船甲板部、轮机部和客运部最低安全配员表》 (2016年修订) 规定的3 000总吨以上的一般国际航行船舶为例:此类船舶要求配备船长、大副、二副、三副各1人, 高级值班水手2人, 值班水手1人;如果连续航行时间不超过36 h, 可以减免三副和值班水手各1人。新加坡也采用类似的立法形式, 新加坡《2017年商船航运 (培训、发证和配员) 规则》第13～16条明确规定了各类船舶甲板部、轮机部等的船员最低数量。此类配员规则可以通过明确岸基操控人员的配备数量及其相应职责来适应无人船。

与我国和新加坡不同, 英国有关最低安全配员的规定相对适应无人船的发展趋势。英国《2015年商船航运 (培训标准、发证和值班) 规则》第46条第3款规定, 为便于船舶执行预期航程, 船舶所有人必须向英国政府提交船舶配员人数和等级方面的建议, 以取得安全配员文件。因此, 英国籍无人船所有人在申请安全配员文件时, 若能向主管部门说明无人船技术细节和配置岸基操控人员数量的理由, 且其可行性和安全性等受到主管部门的认可, 则无人船可能获得英国政府的出海航行许可。

2、 船舶间的避让责任问题

虽然COLREG第3条定义的“船舶”指的是“用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏”, 并未明确排除无人船, 但囿于COLREG等国际规则规制常规船的立法本意, 为适应无人船而大范围调整国际规则的成本又过高。因此, 若参考现有规则制定适用于无人船的规则, 从规则体系稳定性和经济性的角度考虑可能更易为各国接受。可以从COLREG责任等级制度入手[4], 明确无人船和他船的避碰责任, 进而解决无人船参与海上交通活动可能产生的安全问题。例如:通过赋予其较高级别的“被让路权”实现一定程度上减免无人船避让责任的效果。[7]330

2.1、 COLREG的责任等级制度

出于保障海上航行安全的目的, 按照船舶航行能力、所从事的工作等因素的不同, 规定不同类型的船舶履行不同的避让义务、承担大小不同的安全责任, 从而形成具有层次性特征的责任等级制度。

COLREG的责任等级制度实质上是一种海上交通让路制度。操纵能力受到限制的船舶 (简称“操限船”) 和失去控制的船舶 (简称“失控船”) 享有最高级别的“被让路权”, 机动船则享有最低级别的“被让路权”。在陆上交通领域, 路权可以解释为交通参与人 (机动车、非机动车、行人等) 根据法律规定所享有的在一定空间和时间范围内使用道路进行交通活动的权利[9], 可细分为通行权、先行权等。以我国道路交通法律中的“礼让行人”制度为例:出于保障道路交通安全的目的, 法律限制机动车在行人穿越道路时的临时通行权, 同时赋予行人穿越道路的先行权。在无人船参与海上交通活动时也可借鉴该做法, 即在COLREG责任等级制度下为无人船确定“被让路权”, 给予无人船适当的照顾。

2.2、 无人船视同失控船

将无人船视为失控船, 赋予其适当的权利并要求其承担相应的义务具有一定合理性: (1) 当一名岸基操控人员操控多艘无人船时, 岸基操控人员所投入的精力可能无法分配到所有无人船, 其力所不能及的无人船在遭遇危险或紧迫局面时的反应实际上是岸基操控人员不能控制的; (2) 完全由船舶控制系统自主操控的无人船, 其行为并不受人类控制; (3) 如果设备故障或损坏的常规船不能按照预期运转时可以视为失控船, 则控制系统发生故障时的无人船也应当视为失控船; (4) 与岸基控制中心通信发生中断的尤其是远程操控的无人船, 可以视为失控船。如果COLREG把无人船界定为具有最高“被让路权”的失控船, 则在无人船能够发出COLREG规定的灯号的前提下, 无人船会获得其他所有与之会遇常规船的让路待遇。

将无人船视为失控船虽然能够在一定程度上解决海上交通安全问题, 但也存在明显不足: (1) 存在道德风险问题。如果在法律上确定无人船为失控船, 则除操限船之外的船舶都要为其让路, 这意味着无人船控制系统的开发人员、船舶所有人、岸基操控人员将几乎不需要考虑无人船为他船让路的问题。然而, 与COLREG规定的失控船不同的是, “失控”的无人船的设备仍能正常运作。因此, 不能排除存在一种可能性, 即为牟取利益而利用无人船较高“被让路权”的优势以及无人船主机设备均正常可用的现实条件, 故意造成无人船与让路船之间产生碰撞危险或紧迫局面的可能性。(2) 存在风险不尽的问题。操限船与失控船 (无人船) 或失控船与失控船 (无人船) 相遇时, 仍需要两者运用良好船艺采取行动以避免碰撞。

2.3、 无人船视同操限船

COLREG定义的操限船主要由其工作性质决定。[4]根据COLREG第3条第7款, 从事疏浚、海洋测绘、拖带、铺设管道等作业的船舶属于操限船。从事此类作业的无人船毫无疑问应当视为操限船。

将无人船视为操限船的合理性在于, 包括卫星通信在内的各种延迟因素的简单叠加可能导致无人船的操控较之常规船更受限制。例如:船舶在海上航行期间的数据传输主要利用卫星通信, 而卫星通信又受多普勒频偏[10]、雨雪[11]、多径效应[12]等因素制约, 因此卫星数据的传输受到一系列限制。在多种因素影响下, 无人船与岸基操控中心之间的通信可能出现较大延迟, 如航行环境信息数据 (高清视频、高像素图片等) 传输的迟延和通信指令传输的迟延等。此外, 还存在人的反应时间、计算机处理数据的时间和船舶执行命令本身的反应时间等其他影响。

将无人船视为操限船也存在明显不足: (1) 随着航海技术、通信技术和计算机技术的发展进步, 各类延迟因素对人类操纵无人船能力的影响将逐步减小甚至消失。一方面, 在影响消除后继续将无人船视为操限船对常规船不公平;另一方面, 在“失控船”与“机动船”之间反复调整无人船的法律地位, 无形之间会大量增加各国政府和航运企业的运营成本。(2) 在面对船舶碰撞危险或紧迫局面时, 由船舶控制系统自主控制的无人船甚至可能比由船员直接操作的常规船的反应速度更快, 将这类无人船视为操限船不合理; (3) 同为“操限船”的无人船之间的避让责任难以确定。

3、 船舶碰撞后的责任问题

船舶发生碰撞后, 需要有关责任人承担的责任, 除侵权责任之外还包括救助责任乃至刑事责任。为便于分析, 假定无人船和岸基操控人员分别属于我国法律下的船舶和船长。

3.1、 侵权责任

根据《海商法》第168和169条的规定, 当无人船与他船发生碰撞时, 由存在过错的一方承担赔偿责任, 或由第三方承担人员或财产损失的赔偿责任。然而, 人工智能介入船舶操控之后, 船舶碰撞责任会更为复杂。

3.1.1、 无人船控制系统原因

无人船技术的基础是其控制系统:一方面, 无人船控制系统需要处理由雷达、电子海图系统等采集的航行环境信息, 或直接将所采集的信息传输给岸基操控人员;另一方面, 无人船控制系统可能需要直接根据航行环境作出航行决策。控制系统一旦发生错误, 势必会影响航行决策, 进而导致船舶做出错误行动并引起紧迫局面甚至碰撞事故。

他船、人员或财产损失的赔偿责任, 应由做出错误行动的无人船承担。对于由无人船控制系统错误导致的赔偿责任的最终归属, 笔者认为应区分考虑:其一, 如果是由于控制系统的固有缺陷使无人船做出错误行动而导致他船、人员或财产损失, 则可以根据《产品质量法》第26条的规定由系统开发者承担产品质量责任, 抑或根据《合同法》第262条的规定要求系统开发者承担违约责任;其二, 如果控制系统不存在质量瑕疵且系统错误是在使用期间产生的, 按照过错责任原则最终责任应由存在过错的一方承担 (如果岸基操控人员有能力修复系统故障而未修复, 则船舶所有人需要承担责任;如果岸基操控人员未按操作说明正常使用, 则船舶所有人需要承担责任;如果系统开发者未及时更新修补系统漏洞且该漏洞与事故之间存在因果联系, 则开发者需要承担相应责任等) 。

3.1.2、 第三人原因

由开发者开发的无人船控制系统与所有计算机系统或程序一样, 都可能存在安全漏洞。考虑到船舶本身及船上货物价值高昂, 很可能有第三人非法侵入无人船控制系统, 进而取得无人船控制权牟取船货财产, 或者利用取得无人船控制权的间隙破坏无人船控制系统及船上设备以达到损毁他人财产的目的。若可以证明船舶碰撞是由第三人造成的, 根据《侵权责任法》第28条的规定, 该第三人应当承担碰撞责任。

3.1.3、 肇事船舶的识别

当无人船与常规船或无人船之间发生碰撞时, 如果由于无人船不配备救生设备而不能施救, 或者虽然无人船有条件提供救生设备却不足以支撑他船船员生存到获得正式救援为止, 从而导致事故船舶船员失踪或死亡, 则肇事船舶的识别会存在困难。当然, 实践中可以通过船舶航迹进行判断, 如:SO-LAS第Ⅴ章第19条第2.5.5款规定的自动跟踪仪对船舶位置进行标注记录等。如果两船在同一时间处于相同位置, 也即数学意义上两点 (代指船舶) 间的距离为零, 则认为它们发生了碰撞。

3.2、 救助责任

在过去一百年里, 船长曾负有借贷、买卖货物、雇佣船员等大量职责。随着资本结构、航海和通信技术等的发展变化, 船长职责正迅速萎缩[13], 但有一项职责在可预见的未来不会轻易被免除———为海上遇险人员提供救助的责任。

在国际条约层面:UNCLOS第98条第1款第3项规定, 在船舶发生碰撞后, 在不严重危及本船的情况下, 船长应对另一艘船、船员和乘客给予救助;SOLAS第Ⅴ章第33条第1款规定, 处于能够提供援助位置的船长在收到遇险信息后有义务迅速前往救援。在各国国内法层面:英国《1995年商船航运法》第92条、新加坡《1996年商船航运法》第106条、澳大利亚《2012年航海法》第181条等均有规定, 船长在发生船舶碰撞后有义务尽力提供救助;我国《海商法》第174条虽未明确说明船舶发生碰撞后船长的救助责任, 但也要求船长尽力救助人命。

在现行制度下, 作为船长角色替代者的岸基操控人员在发生船舶碰撞后是否有提供救助的义务?笔者认为取决于两个条件。首先取决于岸基操控人员与法律意义上的船长角色之间的联系程度。[7]330新加坡《1996年商船航运法》第2条和英国《1995年商船航运法》第313条均定义船长是除引航员以外控制 (having command[of]) 或主管 ([having]charge of) 船舶的人。此外, 根据我国的《船员条例》第35条“船长, 是指依照本条例的规定取得船长任职资格, 负责管理和指挥船舶的人员”, 我国并未排除岸基操控人员成为船长的可能性。这是因为, 如果岸基操控人员取得船长任职资格并确实负责指挥和管理无人船, 就符合该条对船长的定义。次要条件是无人船应能够确实提供海上救助, 即无人船应按照SOLAS的要求配置适当的救生设备。根据交通运输部颁布的《船舶最低安全配员规则》第9条的规定“……船上总人数不得超过……救生设备定员标准”, 无人船将不再配备船员, 无人船自然也不会再配置救生设备。[2]147未来为适应无人船发展进行制度更新时, 应适当考虑无人船为救助他人而配置救生设备的需要。

3.3、 刑事责任

船舶碰撞事故也可能涉及刑事责任问题。试举一例:在国际海事条约未要求无人船配置救生设施的背景下, 1艘无人船与1艘常规船在公海发生碰撞, 碰撞事故造成常规船一侧发生损伤且有沉没的危险, 船员遂跳水逃生。无人船接收岸基操控人员指令允许逃生船员上船, 但部分受伤船员因无人船上未配备淡水、食物和医疗设施而死亡。

3.3.1、 责任主体

常规船发生重大海上交通事故后, 应有责任者承担相应的刑事责任。责任者包括船长、驾驶员以及其他相关人员。如果无人船由岸基操控人员操控, 在符合我国《刑法》第133条有关交通肇事罪构成要件的前提下, 岸基操控人员有可能会被追究刑事责任。然而, 完全自主操控的无人船所造成的重大海上交通事故的刑事责任则难以确定。一方面此类无人船没有人类驾驶员, 追究不具有人格的控制系统的刑事责任可能不符合一般法理。另一方面“交通肇事罪”并不是单位犯罪, 即使有关单位与该交通事故的发生存在直接因果关系, 也难以追究单位的刑事责任。只有向无人船控制系统发出航行目标指令的人员才有承担刑事责任的可能性, 但该类人员发出航行目标指令的行为是否与交通事故存在直接因果关系有待商榷。此外, 考虑到控制系统开发者不直接参与无人船的驾驶, 可能不宜按照我国《刑法》第133条的规定追究其“交通肇事罪”。

3.3.2、 司法管辖权

当常规船发生碰撞涉及刑事程序时, 具有刑事司法管辖权的国家分为以下两类: (1) 在公海上发生的船舶碰撞事故, 根据UNCLOS第97条的规定由船旗国或犯罪嫌疑人国籍国行使管辖权; (2) 在一国领海发生的船舶碰撞事故, 根据属地管辖原则, 碰撞行为地发生国有权管辖。

无人船对刑事司法管辖权同样具有一定影响, 例如: (1) 岸基操控人员不在船上, 不能及时予以控制, 且对无人船行动控制措施的确定存在一定难度; (2) 根据我国《刑法》第6～8条的规定, 针对有关无人船犯罪的管辖权连结点较多, 包含岸基操控人员国籍国、碰撞行为地国、犯罪嫌疑人国籍国、受害人国籍国等。若碰撞发生地位于公海且无人船的国籍国是司法管辖能力和驱动力较弱的方便旗国家, 犯罪嫌疑人可能借助船舶所有人在该国的影响力规避惩罚, 并不利于受害人的权益保护。

4、 相关责任的应对建议

4.1、 明确“船员”和“船舶”相应法律地位

应对无人船碰撞相关责任的关键是要解决“船”与“人”的问题, 即无人船和岸基操控人员的法律地位问题。前者是COLREG的适用调整对象, 后者是COLREG等国际海事条约的执行主体。

4.1.1、 明确岸基操控人员的法律地位

明确谁是无人船的“船长”是应对无人船碰撞相关责任的核心问题之一。即使是常规船的船长也不一定时刻都在驾驶台上。[7]329正如各国法律对船长的定义, 船长是负责船舶安全航行的船上职级最高的人员, 这一角色的核心在于对船舶的控制能力。未来, 由国际海事条约、国内法律或习惯法确定的船长职责和义务势必要分散到其他人员的身上, 如:岸基操控人员可能将承担船长的指挥职责、海上救助责任等。此外, 考虑到岸基操控人员与传统船长角色工作地点的区别, 他们承担风险、规避风险和从事工作的条件也不相同。换言之, 岸基操控人员享有的权利和必须承担的义务也应有所区别。[4]

4.1.2、 明确无人船的法律地位

结合本文对无人船适用COLREG责任等级制度的论述, 笔者认为一刀切地把无人船视为失控船或操限船的做法, 存在较多不足之处, 而且会与海上货物运输法律制度产生明显冲突。根据《1924年统一提单的若干法律规则的国际公约》 (简称《海牙规则》) 第3条第1款的规定, 船舶在开航前和开航时必须处于适航状态。以将无人船视为失控船为例:因为失控船指的是存在某种异常而不能按照COL-REG的各条规则操控以避让他船的船舶, 所以船舶所有人可能利用无人船的失控船地位, 怠于履行船舶适航义务, 不在开航时或开航前排除已经真实存在的“异常”, 这将直接导致在海上航行日趋安全可靠的形势下, 船舶所有人确保船舶适航的责任不断减轻, 货物所有人的风险则不减反增。

从促进无人船发展的角度出发, 笔者认为可以为无人船设计一种较为特殊的制度:在COLREG的框架下, 灵活规定无人船的法律地位, 即规定其在开航时或开航前属于机动船, 而在暴雨、暴雪等极端特殊情况下属于失控船或操限船。当然, 在遭遇极端特殊情况时, 无人船本身应有能力表明其失控船或操限船身份。[7]317

4.2、 调整国际海事条约的规定

国际条约的制定或修改一般需要经过各国多次磋商和博弈, 然后完成各缔约国国内法律程序才能对该国生效。这一过程往往需要耗费大量时间。相比之下, 国际海事条约的默示接受制度为规则的快速修正提供了便利。

默示接受制度在IMO框架下的国际海事条约中有广泛的订立基础, 如《1978年海员培训、发证和值班标准公约》第12条第1款、SOLAS第8条第2款、COLREG第6条第4款等。COLREG第6条第4款规定:“该项修正案应在大会通过时所决定的日期生效, 除非……有三分之一以上的缔约方通知本组织反对该修正案……”这种制度可以克服法律滞后于技术发展的问题, 在较短时间内完成国际海事条约的技术规则的修正或调整。只要各国政府在IMO框架内就若干技术规则的修订形成一致意见, 这些修订就可以快速对各国产生效力。

笔者认为, 可以利用COLREG等国际海事条约中规定的默示接受制度, 以成熟的无人船技术为基础, 对正规了望、船舶定义、救助义务、COLREG责任等级 (法律地位灵活变化的无人船) 、岸基操控人员培训、救生设备等方面的规定作适应无人船发展的修订。

4.3、 建立针对无人船的约束机制

常规船发生碰撞事故后, 相关国家主管部门可能会采用扣押船舶等方式控制涉事船和船上人员以便后续调查。对于常规涉事船, 主管机关采取强制措施后往往可以取得较好的效果, 其原因在于常规船的操控由船上人员负责, 控制了船员的行动就相当于控制了船舶的行动。

无人船则可能由船上控制系统负责操控或由岸基操控人员远程操控。如果采用断电等极端措施停止无人船的行动, 有可能产生损坏船载货物等后果。为进一步督促未来无人船的岸基操控人员、船舶所有人等谨慎监控无人船的行动, 笔者认为可以通过IMO框架构建针对无人船的约束机制。有关机制的实施方案建议如下:在SOLAS中增加“紧急情况下获取无人船的操控权限”的规则。该规则包括操控权限的获取和拒绝移交操控权限的反制措施两个部分:在发生造成人员失踪、死亡或环境污染等严重后果的事故时, 赋予港口国和船旗国临时取得无人船操控权限的权力;如果岸基操控人员、船舶所有人等拒绝向港口国或船旗国移交涉事无人船的操控权限, 则各国之间应当紧密合作, 在禁止该船所有人所拥有的全部船舶靠泊本国港口的同时, 依据SOLAS公约1989年议定书第1条规定的“不予更优惠待遇”条款要求其他缔约国也采取同等反制措施。

5、 结论

根据国家发展和改革委员会和国家海洋局发布的《“一带一路”建设海上合作设想》, 无人船是“一带一路”海上合作的重要领域。鉴于无人船碰撞相关责任的应对具有技术性和法律性双重属性, 需要航海技术、海事法律等领域的专业力量相互协调、彼此配合。我国不妨以解决无人船避碰问题为着眼点, 在IMO框架内积极推动无人船与国际海事条约的协调工作, 以此争取更多的国际话语权, 使我国成为名副其实的海洋强国、科技强国和交通强国。根据上文分析, 本文观点总结如下: (1) 应解决无人船的船舶地位问题。赋予无人船以船舶法律地位, 达到消除无人船适用COLREG的潜在障碍。可以考虑在COLREG责任等级制度下为无人船特别设置“灵活的法律地位”, 以促进无人船发展。(2) 应解决岸基操控人员的法律地位问题。赋予岸基操控人员以船长法律地位, 要求岸基操控人员具备与船长相当的良好船艺, 在面对无人船碰撞危险和紧迫局面时可以正确地应对。(3) 在确定无人船碰撞后的侵权责任归属时, 应根据控制系统原因、第三人原因等不同原因进行具体分析。(4) 无人船虽无须配备救生设备救助本船船员, 但有必要配备一定数量的救生设备以履行救助他人的责任。(5) 程序层面和实体层面的刑事法律制度尚不能适应无人船的发展, 应考虑根据无人船技术特点完善司法管辖权和刑事责任主体等规定。(6) 构建针对无人船的约束机制以督促无人船的岸基操控人员和船舶所有人谨慎对待无人船海上航行安全问题。

参考文献

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      来源：王国华,孙誉清.无人船碰撞相关的责任[J].上海海事大学学报,2019,40(02):120-126.